Бяспека, парадак і плаўнасць - тры асноўныя канцэпцыі кіравання паветраным рухам
Эдуарда Караска 45 гадоў, ён кіруе самалётамі ўжо 16 гадоў. Цяпер, акрамя таго, ён яшчэ і сумяшчае штодзённыя абавязкі з працай наглядчыка і інструктара. Гэта залежыць ад яго, і ад многіх іншых спадарожнікаў бяспека на зямлі і ў паветры мільёнаў пасажыраў у год. Яны не кіруюць самалётамі, але яны з'яўляюцца вачыма на зямлі для любога паветранага манеўру, які варты таго.
«Добры дзень, Iberia 2145 запытвае дазвол на ўзлёт» , гучыць з кабіны самалёта, які знаходзіцца ў Барселоне з 215 пасажырамі на борце і накіроўваецца ў Мадрыд. «Iberia 2145, дазволеная ўзлётная паласа 25L (дадайце сюды ўмовы надвор'я на той момант) добры палёт», — адказваюць з дыспетчарскай. «Iberia 2145, узлёт 25L. Вялікі табе дзякуй".
Гэта не сапраўдная размова, але яна можа быць. Пастаянны кантакт авіятараў і дыспетчараў, як на зямлі, так і ў палёце, служыць таму кожны дзень мільёны запытаў на ўзлёт, пасадку, змену вышыні або хуткасці ці што трэба, ва ўсіх аэрапортах свету. А тут рухавік без дазволу авіядыспетчара не запускаюць.
Цікава, што на гэтым фіктыўным рэйсе паміж Барселонай і Мадрыдам, які толькі што ўзляцеў з узлётна-пасадачнай паласы 25L у Эль-Прат, падчас сваёй траекторыі пілот звязваецца з прыкладна 16 дыспетчарамі , 8 у Мадрыдзе, паміж дыспетчарамі вежы і цэнтрам кіравання Мадрыд-Тарэхон і яшчэ восем у Барселоне, якія вядуць вас самым бяспечным і хуткім шляхам (наколькі гэта магчыма, і тут заўсёды ёсць сварка паміж пілотам і кантролер) ад аднаго пункта прызначэння да іншага. Тра, тра.
Іспанскае паветранае кіраванне кантралюе 2,2 мільёна квадратных кіламетраў паветранай прасторы
Прытрымліваючыся самага строгага сэнсу прафесіі, "дыспетчар - гэта прафесіянал, які адданы справе кіраваць і кіраваць рухам паветраных судоў пад пэўнай юрысдыкцыяй з цэнтра кіравання (ACC) або дыспетчарскай вежы», — кажа Эдуарда Караска. Чысьцей, вада.
Дыспетчары таксама працуюць з асноўнай умовай: прадухіляць сутыкненні або збліжэнні паміж самалётамі, а таксама паміж самалётамі і іншымі транспартнымі сродкамі ў аэрапорце, пасля тры асноўныя канцэпцыі кіравання паветраным рухам: бяспека, парадак і цякучасць, «у гэтым каштоўным парадку», Караска ўдакладняе. І так, тут галоўнае - дакладнасць.
Але калі столькі кантролю ажыццяўляюць, прабачце за празмернасць, авіядыспетчары, што малююць пілоты самалётаў у гэтым раўнанні паміж зямлёй і паветрам? «Справа ў каманднай працы» — кажа прафесіянал. І сапраўды, адно без другога нішто, асабліва ў далікатных сітуацыях, такіх як дрэннае надвор'е, насычэнне і г.д. , але і на штодзённай аснове.
Тэрмінал і дыспетчарская вежа аэрапорта Мадрыда
Караска кажа, што «працу дыспетчараў і пілотаў трэба дапаўняць каб рух рухаўся бесперашкодна і дазваляюць, наколькі гэта магчыма, пазбегнуць празмерных збліжэнняў або затрымак».
Каб усю гэтую задачу можна было выканаць дакладна у Іспаніі налічваецца каля 2100 авіядыспетчараў, з якіх крыху больш за 1800 працуюць , а астатнія выконваюць кіраўніцкія або падобныя задачы.
Сярэдні ўзрост працоўнай сілы складае каля 50 гадоў, самы высокі ў Еўропе і, як і ў астатняй частцы авіяцыйнага сектара, толькі траціна кантралёраў - жанчыны.
Разам яны кантралююць больш за 2 мільёны рэйсаў у год і для таго, каб выконваць сваю працу, кіруе іспанскі паветраны кантроль 2,2 мільёна квадратных кіламетраў паветранай прасторы з 5 цэнтраў кіравання паветрам (Мадрыд, Барселона, Канарскія астравы, Севілья і Пальма), ёсць таксама каля 40 дыспетчарскіх вежаў, якія распаўсюджваюцца па ўсёй нацыянальнай геаграфіі.
Тут галоўнае - дакладнасць
Як і ў выпадку з авіяцыяй, працоўныя месцы, створаныя ў гэтым сектары, з'яўляюцца вельмі прафесійнымі, таму не дзіўна, што на пытанне, што Эдуарда Караска больш за ўсё падабаецца ў яго працы, адказ будзе мерыдыянам: «праца авіядыспетчара захапляльная».
RAE вызначае «адрэналін» як «моцны эмацыйны зарад» і я разумею, як Караска працягвае спрачацца, што гэта тое, куды ідуць стрэлы.
«У дадатак да пачуцця дзяржаўнай службы, якую вы выконваеце, сама праца ставіць вас у моманты моцнага стрэсу, з пастаяннымі пікамі працы, непрадбачанымі сітуацыямі, момантамі насычэння трафіку і г.д. Скончыць цяжкі дзень, перажыўшы адну з гэтых сітуацый і якая ў пераважнай большасці выпадкаў скончылася добра дзякуючы вашай працы ў спалучэнні з працай астатніх вашых калегаў, - адно з самых лепшых пачуццяў у свеце. Табе вельмі цяжка засумаваць », - удакладняе ён.
Тым не менш, гэта добрая порцыя адрэналіну, якую Караска атрымлівае ў сваім паўсядзённым жыцці, у якім "ніхто не падобны на іншага, таму вызначыць звычайны дзень няпроста».
У любым выпадку, ён стараецца: «Бываюць лёгкія дні, цяжкія дні, дні, калі ты вяртаешся дадому з усмешкай, і іншыя, калі сыходзіш з думкамі пра тое, што ты мог зрабіць лепш. Але ва ўсіх іх, калі вы прыедзеце і сядзіце ў сваім сектары, вы павінны быць гатовыя да таго, што сустрэнецца на вашым шляху. Літаральна. Таму што самалёты, у адрозненне ад наземных машын, не спыняюцца, апынуўшыся ў паветры». Глупы.
У Іспаніі каля 2100 дыспетчараў
Пакідаючы ў баку дыспетчарскую вежу, радары і каардынаты вышыні або хуткасці, Караска ўносіць сваё бачанне авіяцыі ў цэлым, сектар, які "за апошнія дзесяцігоддзі зведаў шэраг траўматычных змен, і не толькі ў Іспаніі" , законапраект.
І працягвае: «Праблема ў ультралібералізацыі разам з «нізкай коштам»; яны ўварваліся ў сектар, які, з іншага боку, жорстка рэгулюецца правіламі на ўсіх узроўнях».
Хуткаварка, у якой шмат інгрэдыентаў варыцца з не заўсёды аптымальным вынікам: «Велізарны ціск на аператараў і рабочых , каб атрымаць максімальна магчымую эканамічную выгаду ад абмежаваных рэсурсаў».
І ён працягвае дадаваць соль у справу: «У Іспаніі, як і ў астатняй Еўропе, лобі авіякампаній аказалі ціск і дамагліся што выдаткі на прадастаўленне паслуг па кіраванні паветраным рухам былі скарочаны ў апошнія гады, што разам з ростам трафіку выклікала павелічэнне затрымак у выніку адсутнасці інвестыцый. Калі няма інвестыцый, новых дыспетчараў не наймаюць, значыць, змяншаецца прапускная здольнасць сектараў і аэрапортаў». Трагічна, я думаю, але я разумею, што павінны быць рашэнні.
«Калі вы хочаце выправіць гэта, як у выпадку, гэта занадта позна, таму што навучанне кантралёра займае каля трох гадоў паколькі ён выбіраецца ў працэсе найму ў кожнай краіне».
Караска лічыць, што «Неабходна больш прадбачлівасці і менш кароткатэрміновага погляду, каб не паставіць пад пагрозу рост фундаментальнага сектара еўрапейскай эканомікі, і асабліва іспанцы, якія так моцна залежаць ад міжнароднага турызму». Нават лепшы шэф-повар не змог бы заправіць сцэну лепшымі інгрэдыентамі.
Усё, што вы заўсёды хацелі ведаць аб прафесіі авіядыспетчара
ПЫТАННЕ МІЛЬЁНА: ЯК Я МАГУ СТАЦЬ АВІЯДЫСПЕТЧОРАМ?
Энцыклапедыя кіравання паветраным рухам, якую прадстаўляе Караска, дапамагае мне вызначыць тое, што, хаця я ніколі не думаў, што гэта проста, нават больш складанае, чым я думаў. Першае, што мы павінны зрабіць, гэта для параўнання размежаваць тое, што існавала да ўказаў 2010 года і пасля
раней, як і ў астатняй Еўропе і ў пераважнай большасці астатняга свету, доступ да прафесіі быў адкрытым, улічваючы стратэгічны характар і кошт навучання.
Былы AENA (цяпер ENAIRE) прысуджаў стыпендыі студэнтам пасля таго, як яны прайшлі жорсткі працэс адбору і адпраўляў іх у школу ў SENASA, адна з самых перадавых у свеце таго часу. Школа гадамі была напоўнена вучнямі, а настаўнікі і выкладчыкі былі актыўнымі кантралёрамі, камандзіраванымі туды па спецыяльных даручэннях.
З 2010 года навучанне прыватызавана, аплата навучання за кошт студэнта, "для чаго быў уведзены дыскрымінацыйны элемент, неадпаведны дзяржаўнай, эканамічнай працы", удакладняе Караска.
Зараз доступ да аднаго з курсаў, якія прапануюць прыватныя кампаніі і нават SENASA, каштуе каля 70 000 еўра. «і гэта не гарантуе вам працу, і гэта добра ні для чаго іншага, акрамя як працаваць у якасці авіядыспетчара», выразны кантролер.
«Вызначыць звычайны дзень няпроста»