Самолет излита между сняг и лед в Елизово, Русия
Веднъж снежно и студено време което удари полуострова през последните дни, това, което ни остава сега, са красивите образи на Мадрид, покрити в бяло, и много работа, за да се върнем към нормалното. Най-големият снеговалеж в столицата от 1971 г. насам, според Държавна агенция по метеорология , парализираха града за няколко дни, принуждавайки пътищата да бъдат затворени, влаковете да бъдат преустановени и дори затворете летище Адолфо Суарес Мадрид-Барахас.
като неговата собствена Министър на транспорта Хосе Луис Абалос , обяснено в разгара на кризата, причинена от бурята Филомена, „ аеронавигационната безопасност изисква условия, които не се срещат на пътя, следователно операциите не могат да бъдат възобновени, ако има сняг по ръбовете или нивото на триене не е оптимално”. Но, Самолетите не могат ли да летят, ако вали сняг?
Кацане в снежен ден
ДА ВАЛИ ДЪЖД, СНЯГ ИЛИ ЛЯСИЕ, САМОЛЕТИТЕ ЛЕТЯТ
Mikko Välisalo е мениджър на флота на Finnair , авиокомпания, свикнала да се справя с най-екстремните климатични условия в една страна, Финландия , където снежният сезон не се ограничава до буря, а се простира навсякъде 5,6 месеца средно.
Välisalo започва силно: „ миналата седмица имахме повече от 50 см сняг на летище HEL и температурата падна до -22°C, но операциите ни продължиха . По време на снежна буря колите и влаковете може да не се движат, но самолетите продължават да летят ”. Mikko Välisalo е ясен, „зимните операции са възможни благодарение на гладкото сътрудничество на всички заинтересовани страни, като авиокомпанията, наземното обслужване, контрола на въздушното движение и летищните власти”.
Веригата на стойността на авиокомпанията работи . И това става благодарение на общ протокол, който летищата като цяло и самолетите в частност следват, независимо дали в лицето на снежна буря или голяма слана. Мениджърът на флота на Finnair казва, че както е в случая в Испания, „зимните операции са интегрирани в нашите стандартни оперативни процедури от подготовката на полета до паркирането на самолета след полета . Въпреки че зимните условия във Финландия са средни, правилното обучение е важно за управляват безопасно самолета при всякакви метеорологични условия”.
Ето как метеорологичните условия влияят на самолетите и летищата
Алфонсо де Бертоданус , съгласен ли си. Командирът на Air Europa на дълги разстояния също заявява, че „ самолетите са подготвени да летят в дъжд, сняг и лед и го правят до 56°C под нулата , така че всички самолети са оборудвани със съответните системи за извършването му“. Авиационните професионалисти настояват, че по време на виелица те „само“ трябва да следват стандартните оперативни процедури в кабината, но кои са онези изключително важни процеси, които позволяват на самолетите да летят по време на застудяване? Като за начало нека да няма лед по крилото. „Това е концепцията за чисто крило, което означава, че преди излитане всички аеродинамичните повърхности са без замърсители като сняг, лед или скреж “, казва Mikko Välisalo. Специално внимание е отделено и на изчисленията на характеристиките при излитане и кацане; “ важно е да разберем състоянието на пистата, тъй като използваме компенсирана система за пистата ”, коментира командирът на Air Europa. „По време на пробега, ако стигнете до V1 и по каквато и да е причина прекъснете излитането, трябва да имате достатъчно писта за спиране”.
Но какво ще стане, ако има лед или сняг? Бертодано казва, че летището има превозни средства за измерване на триенето, които се движат по пистата и „въз основа на това получавате коефициента на триене, който е важен за маневриране. Това е причината, поради която на летището е от съществено значение да има снегорини, както и да се хвърля сол или пясък върху пистата.”.
Процес на обезледяване
РАЗМЕЗЛЕДЯВАНЕ, ДОБРА ГЛИКОЛОВА ВАНА ПРЕДИ ЛЕТЕНЕ
Тези дни имаше много незабравими кадри, но един от най-любопитните събуди Трябваше да видя няколко камиона да поливат самолети с чист маркуч . Това е един от най-фундаменталните процеси, а също и най-рутинният на студени места и е известен като размразяване на самолети (обезледяване).
„Обикновено необходимостта от размразяване или антиобледеняване възниква, когато външната температура на въздуха е под +2°C и вали сняг, или ако не вали сняг, но външната температура на въздуха е равна или под 0°C и влажността спрямо въздуха е между 80-100%”, казва Велисало. „Това е така, защото при тези метеорологични условия, скреж започва да се натрупва върху аеродинамичните профили”.
За Алфонсо де Бертодано „главната цел в операцията по обезледяване на самолета е концепцията за чисти самолети , Или какво е същото, че профилите на самолетите винаги са в „лятна фаза“ преди излитане ”. Процесът на размразяване е алкохолна баня, която предотвратява замръзване, а също така почиства остатъците от лед, сняг или скреж, отложени върху аеродинамичните части на самолета. „От момента, в който самолетът е преминал през този процес, имаме между 45 минути и един час за излитане. Ако не сте успели да излетите по някаква причина, трябва да повторите процеса ”, уточнява Бертодано.
Голямото предизвикателство: поддържане на пистата чиста
ОПЕРАЦИЯТА В ПОСТОЯНИЕТО НА ПИСТАТА
И въпреки че тези зимни процедури са стандартни за пилоти и авиокомпании и всички, освен това, са обучавани на симулатори , видях нулева ставка обявен в Барахас по време на бурята ( което означава, че нито един самолет не може да кацне или излети ), операцията при тези обстоятелства все още е сложна.
добре знаеш Хану Хакарайнен , оперативен мениджър на летище Хелзинки и обслужване на клиенти на Finnair. „По време на обилен снеговалеж предизвикателството е поддържайте платформата чиста, както и релсите “, но също така потвърждава с гордост, че имат добре функциониращи процеси за управлението му. “ Имаме две централизирани съоръжения за размразяване в края на пътеките за рулиране . Освен това имаме 16 определени врати в терминала, където може да се извърши размразяване или антиобледеняване , а пистите се поддържат свободни от 10 снегорина, които почистват писта докато операциите продължават на другите две писти.“ За Hakkarainen ключът към успеха в ежедневната зимна операция е в подготовката, следователно те следят внимателно прогнозите за времето и дори са използвали „ изкуствен интелект за прогнозиране на смущения, причинени от времето”.
Противно на това, което се случи на летище Адолфо Суарес Мадрид-Барахас, в Хелзинки „много рядко се случва зимните условия да са толкова сурови, че да не можем да работим на летището, казва Хакарайнен. „Може да възникнат забавяния, когато платформата е хлъзгава и заснежена, но летище Хелзинки беше затворено поради времето само за 30 минути през последните години, това беше преди няколко години ”. А нулева ставка много краткотрайно, без съмнение.
Процес на размразяване на Finnair
И В КОНТРОЛНАТА КУЛА
Едуардо Караско е ръководител полети, ръководител и инструктор, и води 16 години координиране на самолети . От него и от много други колеги зависи сигурността на земята и във въздуха на милиони пътници годишно. Те са очите на земята за всяка въздушна маневра, която си струва солта, със или без сняг. „В ситуацията, която току-що преживяхме, най-големият проблем не идва от небето, откакто е там време на пандемия летят малко самолети , проблемът беше в това много контролери нямаха достъп до работната си станция”.
Протоколът на контролната кула в случай на предупреждение за лошо време е отправната точка за стартиране на „серия от процедури, които преминават от Министерството към Aena, но в нашия случай това, което води до намаляване на капацитета, Или какво е един и същ, броят на разрешените за влизане самолети е намален”.
И въпреки факта, че прогнозите за сняг бяха верни, реалността е, че те се провалиха и в крайна сметка падна много повече сняг от очакваното, следователно въпреки че „ самолети се опитаха да летят, почиствайки всичко , снеговалежът беше толкова силен, че когато приключиш с почистването на едно нещо, друго вече беше покрито със сняг”, спомня си Караско.
Въпреки това нулевата ставка не продължи дълго, но достатъчно, за да сее хаос в програмирането като цяло и в частност на пътниците . Междувременно контрольорите разчитаха на солидарността на самия синдикат, помагайки на колегите си да стигнат до контролната кула, както и Бригадата парашутисти (BRIPAC), която министерството предостави на контрольорите за достъп до летището . И не, не ги транспортираше с парашут, а в климатизирани превозни средства. Жалко, това щеше да е черешката на тортата за една перфектна буря.