Sigurnost, red i fluidnost su tri osnovna koncepta kontrole letenja
Eduardo Carrasco ima 45 godina i već 16 godina kontroliše avione. Sada, osim toga, svoje svakodnevne poslove kombinuje sa zadatkom supervizora i instruktora. Zavisi od njega, i od mnogih drugih pratilaca sigurnost na kopnu i u zraku miliona putnika godišnje. Oni ne upravljaju avionima, ali su oči uprte u zemlju za svaki zračni manevar vrijedan soli.
"Dobar dan, Iberia 2145 traži dozvolu za poletanje" , zvuči iz kokpita aviona koji se nalazi u Barseloni sa 215 putnika u avionu koji leti za Madrid. “Iberia 2145, odobrena poletna pista 25L (ovdje dodajte vremenske prilike tog trenutka) dobar let”, odgovaraju sa kontrolnog tornja. “Iberia 2145, poletna pista 25L. Hvala vam puno“.
Ovo nije pravi razgovor, ali bi mogao biti. Stalni kontakt avijatičara i kontrolora, kako na zemlji tako i u letu, služi tako da svaki dan milioni zahteva za poletanje, sletanje, promenu visine ili brzine ili šta god je potrebno, na svim aerodromima u svijetu. I ovdje se motor ne pokreće bez odobrenja kontrolora letenja.
Kao kuriozitet, na ovom fiktivnom letu između Barselone i Madrida koji je upravo poleteo sa piste 25L u El Pratu, pilot komunicira, tokom svoje putanje, sa oko 16 kontrolora , 8 u Madridu, između kontrolora tornja i kontrolnog centra Madrid-Torrejón i još osam u Barceloni, koji vas vode na najsigurniji i najbrži način (koliko je to moguće, a ovdje uvijek postoji prepirka između pilota i kontroler) od jednog odredišta do drugog. Tra, tra.
Španska kontrola vazduha upravlja 2,2 miliona kvadratnih kilometara vazdušnog prostora
Držeći se najstrožeg smisla profesije, „kontrolor letenja je profesionalac koji je posvećen upravlja i usmjerava promet aviona pod određenom jurisdikcijom iz kontrolnog centra (ACC) ili kontrolnog tornja”, kaže Eduardo Carrasco. Čistije, voda.
Kontrolori također rade pod osnovnom pretpostavkom: spriječiti sudare ili prilaze između zrakoplova i između zrakoplova i drugih vozila na aerodromu, slijedeći tri osnovna koncepta kontrole zračnog saobraćaja: sigurnost, red i fluidnost, "u tom dragocjenom redu", Carrasco pojašnjava. I da, preciznost je ovdje sve.
Ali ako toliku kontrolu vrše, izvinite višak, kontrolori letenja, šta piloti aviona slikaju u ovoj jednačini između zemlje i vazduha? "Radi se o timskom radu" kaže profesionalac. I zaista, jedno je ništa bez drugog, posebno u delikatnim situacijama kao što su loše vrijeme, zasićenje itd. , ali i na dnevnoj bazi.
Terminal i kontrolni toranj madridskog aerodroma
Carrasco kaže da „rad kontrolora i pilota mora biti upotpunjen tako da se saobraćaj odvija nesmetano i omogućiti izbjegavanje pretjeranih pristupa ili kašnjenja, u mjeri u kojoj je to moguće”.
Tako da se sav ovaj zadatak može ispuniti do kraja u Španiji ima oko 2.100 kontrolora letenja, od kojih je nešto više od 1.800 operativno , a ostali obavljaju upravljačke ili slične poslove.
Prosječna starost radne snage je oko 50 godina, najviša je u Evropi i, kao što je slučaj u ostatku aeronautičkog sektora, samo trećina radne snage kontrolora su žene.
Zajedno kontrolišu više od 2 miliona letova godišnje a da bi obavljala svoj posao, upravlja španska vazdušna kontrola 2,2 miliona kvadratnih kilometara vazdušnog prostora iz 5 centara za kontrolu vazduha (Madrid, Barselona, Kanarska ostrva, Sevilja i Palma), postoji i oko 40 kontrolnih tornjeva raspoređenih širom nacionalne geografije.
Tačnost je ovdje sve
Kao što je to slučaj, generalno, i sa avijacijom, poslovi koje generira ovaj sektor su izuzetno stručni, pa ne čudi da na pitanje šta Eduardo Carrasco najviše voli u svom poslu, odgovor je meridijanski: „Rad kontrolora letenja je uzbudljiv“.
RAE definiše 'adrenalin' kao “intenzivan emocionalni naboj” i razumem, kako Carrasco nastavlja da tvrdi, da je to mesto gde puca.
“Pored osjećaja javne službe koju obavljate, sam rad vas dovodi u trenutke velikog stresa, sa stalnim radnim špicama, nepredviđenim situacijama, trenucima prometne zasićenosti itd. Završiti težak dan, doživjeti jednu od ovih situacija i koja je, u velikoj većini slučajeva, ispala dobro zbog vašeg rada u kombinaciji s radom ostalih vaših kolega, jedan je od najboljih osjećaja na svijetu. Veoma vam je teško da se dosadite - pojašnjava.
Ipak, dobar doza adrenalina koji Carrasco prima svakodnevno, u kojem "niko nije isti kao drugi, pa definirati normalan dan nije lako”.
U svakom slučaju, on pokušava: „Ima lakih dana, teških dana, dana kada kući odeš sa osmehom i drugih kada odlaziš razmišljajući šta si mogao bolje da uradiš. Ali u svima njima, kada stignete i sjednete u svoj sektor, morate biti spremni za ono što vam se nađe na putu. Bukvalno. Zato što se avioni, za razliku od kopnenih vozila, ne zaustavljaju kada su u vazduhu." Glups.
U Španiji ima oko 2.100 kontrolora letenja
Ostavljajući po strani kontrolni toranj, radare i koordinate visine ili brzine, Carrasco doprinosi svojoj viziji avijacije općenito, sektor koji je "prošao kroz niz traumatskih promjena posljednjih decenija, i to ne samo u Španiji" , račun.
I nastavlja: „Pitanje je ultraliberalizacija, zajedno sa 'niskim troškovima'; upali su u sektor koji je, s druge strane, strogo regulisan propisima na svim nivoima”.
Ekspres lonac u kojem se kuhaju mnogi sastojci s ne uvijek optimalnim rezultatom kuhanja: “Ekstremni pritisak na operatere i radnike , kako bi se iz oskudnih resursa izvukla najveća moguća ekonomska korist“.
I nastavlja da dodaje sol na stvar: „U Španiji, kao iu ostatku Evrope, lobiji avioprevoznika vršili su pritisak i postigli da su troškovi za pružanje usluge kontrole letenja smanjeni poslednjih godina, što je, zajedno sa rastom prometa, generisalo povećanje kašnjenja kao rezultat nedostatka investicija. Ako nema ulaganja, ne zapošljavaju se novi kontrolori, eto smanjuje se kapacitet sektora i aerodroma”. Tragično, mislim, ali razumijem da rješenja moraju postojati.
“Kada to želite da ispravite, kao što je slučaj, prekasno je jer kontroloru je potrebno oko tri godine da se obuči budući da je odabran u procesima zapošljavanja u svakoj zemlji”.
Carrasco vjeruje u to „Potrebno je više predviđanja i manje kratkoročnosti kako se ne bi ugrozio rast fundamentalnog sektora za evropsku ekonomiju, a posebno španjolski, tako snažno zavisan od međunarodnog turizma”. Ni najbolji kuvar nije mogao da začini scenu boljim sastojcima.
Sve što ste oduvek želeli da znate o profesiji kontrolora letenja
MILIONSKO PITANJE: KAKO DA POSTANEM KONTROLER ZRAČNOG SAOBRAĆAJA?
Enciklopedija kontrole letenja koju Carrasco predstavlja pomaže mi da definišem nešto što je, iako nikada nisam mislio da je jednostavno, čak teže nego što sam mislio. Prva stvar koju moramo uraditi je razlikovati, u komparativne svrhe, ono što je postojalo prije dekreta iz 2010. i poslije
prije, kao u ostatku Evrope i u velikoj većini ostatka svijeta, pristup profesiji je bio javan, s obzirom na stratešku prirodu i troškove obuke.
Bivša AENA (sada ENAIRE) dodijelila je stipendije studentima nakon što su prošli težak proces selekcije i poslala ih u školu, u SENASA, jedna od najnaprednijih na svijetu u to vrijeme. Škola je godinama bila stalno prepuna učenika, a nastavnici i instruktori su bili aktivni kontrolori koji su tamo bili upućeni na poseban zadatak.
Od 2010. godine obuka je privatizovana, vođenje troškova obuke o trošku studenta, "za koje je uveden diskriminatorski element koji je neprikladan za javni posao, ekonomski", pojašnjava Carrasco.
Trenutno pristup jednom od kurseva koje nude privatne kompanije, pa čak i SENASA, košta oko 70.000 € “i to vam ne garantuje posao i nije ni za šta drugo nego da radite kao kontrolor letenja”, jasan kontroler.
"Definisanje normalnog dana nije lako"