Emoció aèria: així serà viatjar amb avió aquest 2021
Amb la vacuna en distribució i sent el món dels viatges una mica tan flexible, el sector mostra ja els primers signes de recuperació. Fruit de l'intens treball dels principals agents de la cadena de valor turística, les aerolínies compten avui amb un especial protagonisme gràcies, entre altres aspectes, a la seva elasticitat.
Com volarem el 2021 encara és una incògnita, però que ho farem tranquils, segurs i de la manera més eficient possible és una màxima que sembla que l'aviació ha aconseguit: entrant a la pista per enlairar-se.
EL FUTUR SERÀ SOSTENIBLE
El 2019, l'aviació va ser la causant de l'emissió de més de 915 milions de tones de diòxid de carboni (un 2% del total d'emissions globals), i això comptant que els avions a reacció d'avui són més d'un 80% més eficients en combustible que els primers avions de la dècada del 1960.
El futur de l'aviació passa per ser sostenible
Afortunadament ha canviat molt des d'aleshores, i molt més que canviarà a partir d'ara, perquè per fi el sector ha deixat de parlar de sostenibilitat com una tendència per convertir-la en realitat; avui els nous models d'aviació no només vetllen pels passatgers, també pel planeta.
Al compromís per part de IATA (Associació Internacional de Transport Aeri) per aconseguir una reducció del 50% de CO2 per al 2050, ara són les aerolínies les que recullen el testimoni per dur-ho a terme. Moltes han posat en marxa campanyes de compensació d'emissions de carboni, com el Push for Change, de Finnair, o CO2ZERO, de KLM. I, encara que alguns dubten de la seva efectivitat, la veritat és que el compromís és ferm, tant com fins a IAG (British Airways, Iberia, Air Lingus...) ha signat un pacte de zero emissions de carboni pel 2050.
Però, com aconseguir-ho? Els experts afirmen que la clau per assolir el repte és, a més a més dels dissenys dels nous models d'avió, el biofuel. Lús de biocombustible podria reduir la petjada de carboni de les aerolínies fins a un 80% però, malauradament, de moment el preu és tan elevat que el fa inaccessible en molts casos. Per això, aerolínies com KLM han anunciat que participaran a el llançament de la primera fàbrica de biocombustible que s'obrirà a Europa, que serà a la ciutat holandesa de Delfzijl i que s'hauria d'inaugurar el 2022. Si Mahoma no va a la muntanya...
AMB UN INNOVADOR CONFORT A BORD
Boeing 787, Airbus A350, Airbus A320Neo... Aquests són alguns dels avions amb noms i cognoms nascuts fruit de la ferma aposta dels principals fabricants per la innovació, la sostenibilitat i, per descomptat, el confort a bord. Per Iberia Express, per exemple, l'última aerolínia espanyola a incorporar unitats del 'neo', disposar d'unitats d'aquest tipus d'avió a la flota us assegura la reducció d'importants indicadors, com són el consum de combustible (gairebé un 15% menys), així com de emissions de CO2 (15%) o NOx (fins a 50%).
En el cas de la aviació de llarg radi, la cosa és fins i tot més lluïda: tecnologia punta, menys emissió de monòxid de carboni, cromoteràpia a cabina i la promesa, complerta, que el viatger arriba menys cansat a la destinació després d'un vol en un dels avions més moderns del mercat, com ara l'A350.
I encara que és possible que l'adéu definitiu al jet lag no sigui gràcies a aquest model d'avió ni al seu homòleg a Boeing, el B787 Dreamliner, sí que travessem un dels moments aeris més emocionants en dècades gràcies a aquestes aeronaus de nova generació on amb prou feines s'assoleixen els 57 decibels a bord. A tot això cal sumar-li avui un sistema de ventilació, els famosíssims HEPA, que renova l'aire cada dos o tres minuts, o la millora del nivell dhumitat de la cabina.
Us donem la benvinguda a noves propostes gastronòmiques
En aquests nous models d'avió les finestres són panoràmiques i la il·luminació està basada en llums LED i varia en funció del moment del vol (mood lighting) cosa que, segons els experts, ajuda a combatre el canvi horari.
El A350-900 és un avió que vola més alt del normal (també és més ample) i es pot permetre el luxe d'anar més ràpid. A l'altra banda de l'Atlàntic, procedent de les fàbriques de Boeing, experts i pilots defineixen el 787 Dreamliner amb una paraula: eficiència. Volar, ara, sí que és un plaer.
ON ES MENJA MOLT BÉ
Viatjar a bord de la classe econòmica d'una aerolínia a la dècada de 1970 significava tenir a la nostra disposició una selecció de vins francesos per gaudir amb un brou calent, un plat de peix acompanyat per unes patates rostides i fins i tot pudding de postres.
En els anys en què la mítica Pa Am solcava el cel, els vols de llarga ràdio sempre s'enlairaven amb còctels com un Manhattan o un Whisky Sour, seguits d'aperitius i tot un menú que ja voldrien molts restaurants a terra ferma. Van ser els temps daurats de l'aviació, els de l'opulència, el glamur i el luxe que substituïen un inexistent entreteniment a bord per fastuosos comilones.
Però els dies de glòria del xampany i els canapès que fluïen lliurement van resultar ser insostenibles amb la desregulació aèria, que va fer que l'aviació comercial es convertís en un transport massiu.
Mig segle després mai no arribarem a aquests estàndards, per començar perquè són insostenibles, però sí que donem la benvinguda a noves propostes gastronòmiques com la que l'aerolínia espanyola Iberia ja serveix a bord dels seus avions, i que és fruit de la seva nova col·laboració amb el més prestigiós càtering 'aeri', Do&Co. Abanderada de la marca Espanya a l'aire, l'aerolínia basa la seva nova aposta en la dieta mediterrània i els productes frescos (de fet a les cuines de Do&Co no entra ni una verdura congelada, ni tan sols tallada) i s'intenta que tots els productes siguin de proximitat i, per descomptat, de temporada.
Amb el recent canvi de presidència, la satisfacció del client torna a ser la màxima prioritat de l'aerolínia espanyola qui, coneixedora del delicat moment que travessa l'aviació, puja l'aposta de valor aeri per intentar incentivar les vendes, i ho fa com millor sap, posant-nos les dents llargues amb plats com un tàrtar de salmó amb arròs japonès sobre lleugera crema de wasabi o un roast beef amb crema d'hummus. L'excel·lència gastronòmica es completa amb noves vaixelles i estovalles que el passatger té el plaer de gaudir fins i tot en vols de curt radi.
Iberia
I ES DESCANSA DE LUXE. LES BUSINESS CLASS:
En un avió, la democratització de la classe turista és indirectament proporcional a la de la classe executiva; mentre que a la primera has de tractar d'acomodar-te, per dir-ho d'alguna manera, en minvants seients, menjar directament d'un envàs, el vi se serveix en gots de plàstic i els ganivets no tallen, el paradís del luxe es troba a l'altra banda de la cortina. I és que darrere aquesta cortina que separa la classe executiva de la turista hi ha un altre món: seients que es converteixen en llit, vaixelles de porcellana, xampany, caviar iranià, llençols de seda i fins i tot xefs a bord, com en el cas de Turkish Airlines (el càtering del qual també és de Do&Co).
I encara que 2020 no serà recordat com l'any en què viatgem còmodament tombats als millors seients, i fins i tot en suites de les millors business class, tampoc és qüestió de menysprear el que s'ha aconseguit fins ara, un moment en què és fins i tot factible prendre una dutxa a 38.000 peus dalçada si ets un viatger de primera classe de la aerolínia Emirates. I encara que sense dutxa, Qatar Airways llueix amb orgull el seu premi a la millor Business Class del món i mira de reüll la resta dels seus competidors des del seu flamant concepte de classe executiva, la QSuite.
Arriscada però reeixida, la Qsuite és una revolucionària experiència mai abans vista en una executiva, cosa que ha catapultat l'aerolínia qatariana al súmmum del luxe (i dels premis). Però què és una QSuite? Doncs com el seu nom indica, una suite amb llit doble i panells de privadesa que actuen de separadors, permetent als passatgers de seients contigus crear la seva pròpia habitació, doble o quàdruple. Els panells regulables i els monitors de televisió mòbils al centre dels quatre seients permeten a amics, companys o familiars viatjar junts i transformar lespai en una mena de suite privada en laire.
NO NOMÉS VOLS: EL LOUNGE
Alguna cosa està canviant als aeroports de tot el món. A les principals aerolínies ja no només els preocupa que els seus passatgers estiguin bé durant el temps que passen dins dels avions. Una competència ferotge, sumada a la necessitat de continuar innovant, ha reforçat l'afany de les aerolínies a millorar l'experiència d'usuari a terra ferma i, segons les últimes novetats i inversions, sembla que la cosa funciona.
Les sales VIP han passat de ser recessos silenciosos per a vestits homes de negocis a convertir-se en llocs on fins i tot ve de gust fer escala i donar per començat el viatge.
A les aerolínies també els importen millorar l'experiència de l'usuari a terra ferma
Alguns salons, com la nova sala vip d'Air France ofereix spa, zones de relaxació, còctels d'autor o espais destinats a famílies amb nens. Benestar, alta gastronomia i fins i tot sauna, com a la sala de Finnair a l'aeroport d'Hèlsinki, són alguns dels principals atractius d'aquests oasis a la meitat del caos que de vegades suposa transitar un aeroport.
Hi ha molts exemples de bones sales, però una de les millors, més exclusives i més polivalents és la que representa el vaixell insígnia d'Air France, la seva lounge de la Terminal 2E a l'aeroport París-Charles de Gaulle. Dentre tots els espais de racó d'ànima parisenca i presentació impecable, un dels més cridaners és Le Balcon, creat pel dissenyador Mathieu Lehanneur. Aquesta mena de bar, on se serveixen exclusius còctels creats per l'hotel Lancaster de París, està inspirat en l'Òpera de París, no obstant els seients són com petites llotges on gaudir també de l'espectacle.
Una altra de les nouvingudes ha estat la sala VIP Crown lounge de KLM, que compta amb una capacitat de mil persones i, pandèmies de banda, ja està operativa. Aquesta macro sala situada a la zona no Schengen de l'aeroport d'Amsterdam Schiphol es divideix en cinc espais destinats a cobrir alguns dels plaers més grans, com ara relaxar-se, menjar o prendre una copa, divertir-se i fins a sopar a la joia de la corona holandesa, el restaurant Blue, a càrrec del xef amb estrelles Michelin Joris Bijdendijk.
Hi ha el doble de possibilitats que et toqui la loteria que encomanar-se de Covid-19 en un avió
...I VA ARRIBAR UNA PANDÈMIA MUNDIAL
Totes imposen volar amb màscara, i algunes, com Qatar Airways, ja utilitzen la tecnologia Honeywell per a la neteja de les cabines de l'avió per raigs ultraviolats; s'exigeix distància social a l'hora d'embarcar, i altres aerolínies, com Delta, tenen clar que almenys fins al març del 2021 seguiran bloquejant el seient central dels seus avions (cosa que suposa volar a no més del 77% de la capacitat). El servei de menjar i beguda a bord comença a poc a poc a reiniciar-se i els moviments a cabina –com fer cua per al bany– segueixen sense estar permesos.
Aquestes són algunes de les mesures més visibles que estan duent a terme totes les aerolínies a nivell mundial per infondre tranquil·litat entre els seus passatgers, però n'hi ha moltes altres, tan o més importants, que no es veuen i són fonamentals.
Que volar és segur és ara com ara una evidència que ha quedat demostrada per IATA: només s'han notificat 44 casos de coronavirus en què es creu que la transmissió ha estat associada a un viatge amb avió, així que el risc que un passatger contregui Covid-19 mentre està a bord és molt baix. Amb només 44 casos potencials identificats de transmissió relacionada amb vols entre 1.200 milions de viatgers, és un cas per cada 27 milions de viatgers, o el que és el mateix, hi ha el doble de possibilitats que et toqui la loteria que encomanar-se de Covid-19 en un avió.
Per què? L'avantatge amb què compten les aerolínies resideix a la qualitat de l'aire i en els anomenats filtres HEPA, permeten renovar l'aire de la cabina cada 2 o 3 minuts. Els filtres HEPA extreuen més del 99.999% dels virus, la qual cosa garanteix la qualitat de l'aire a la cabina i el compliment de les normes sanitàries. Una altra dada tranquil·litzadora: els virus del tipus Coronavirus, la mida dels quals varia entre 0,08 i 0,16 micres, es capturen sistemàticament.
L'AEROPORT DEL FUTUR
La pandèmia ens deixa un món diferent però positiu en molts aspectes, com és el cas dels aeroports, avui convertits, alguns en petites grans ciutats del futur. Reconeixement facial i ocular en lloc de l'escaneig de la petjada dactilar, màquines de check-in per deixar les maletes sense tocar cap botó, cambres de bany amb sistema contactless o tecnologia amb llum ultraviolada per desinfectar les cintes transportadores són algunes de les mesures implementades per l'aeroport de Changi, a Singapur, per reduir el contacte dels passatgers amb el personal de les instal·lacions.
Assenyalat en nombroses ocasions com el millor aeroport del món i no només per la seva bellesa, facilitats o impressionant Jewel Changi Airport (un nou espai que amb el seu disseny pretén rendir homenatge a la ciutat asiàtica dels edificis futuristes i els jardins immensos), el Changi de Singapur va començar a implementar amb l'arribada de la pandèmia un nou sistema biomètric que utilitza una tecnologia de reconeixement facial i de l'iris per verificar la identitat.
Així mateix, l'aeroport ja compta amb 160 quioscs automatitzats per fer la facturació i deixar anar les maletes que funcionen amb sensors de proximitat infrarojos, capaços de detectar els moviments del dit sense haver de tocar la pantalla.
Assenyalat moltes vegades com el millor aeroport del món, l'aeroport de Changi ja s'ha adaptat a la pandèmia
Mesures que poden sonar a ciència ficció però que porten funcionant, de manera progressiva, des d'abril, i que es completen amb altres estàndards de seguretat una mica més convencionals, com ara el control de la temperatura a l'arribada, l'ús obligatori de la màscara, la distància de seguretat indicada a totes les zones comunes de les instal·lacions o els més de 1.200 dispensadors de gel desinfectant.
Un altre handicap, el de la neteja, que l'aeroport ha resolt de manera magistral, òbviament, utilitzant un desinfectant antimicrobià de llarga durada o amb l'ús de robots autònoms equipats amb els famosos filtres HEPA, capaços d'aspirar partícules fines, i amb un accessori de vapor que desinfecta les moquetes després de netejar-lo. El futur ja és aquí, ara sí que sí.
ADÉU ALS 'SUPERJUMBO'
El que hauria pogut ser i la pandèmia va accelerar perquè no fos. La fi dels 'superjumbos' ha arribat abans del que a molts ens hagués agradat, però la veritat és que, dependents de un model comercial que no va arribar a enlairar-se del tot, la Covid-19 només va acuitar una crisi que feia temps que es gestava.
Cridat a canviar el futur de l'aviació, l'A380 va néixer fruit d'una predicció, la que deia que en uns anys, les aerolínies concentrarien el trànsit intercontinental des d'un únic aeroport d'origen.
Adéu a l'A380, l'avió que podia ser i no va ser
L'estratègia d'aquestes aerolínies pretenia agrupar els vols de llarg radi en un mateix aeroport, que serien alimentats amb rutes de curt i mig abast. D'aquesta manera, interessava tenir un avió tan gran com sigui possible per assumir el trànsit de l'aeroport, i així convertir-se en un HUB: tots aquests passatgers en itinerància havien d'omplir les gairebé 600 places (depenent de la configuració de l'aerolínia) que oferia l'A380 als seus dos fotogènics ponts.
La teoria era perfecta, però a la pràctica va resultar que les prediccions d'Airbus sobre aquest escenari futur no van encertar i la realitat és que els passatgers han escollit l'oferta de vols que connecta qualsevol aeroport amb destinacions intercontinentals de manera directa, és a dir, ha imperat la comoditat que suposa per al passatger no fer escales: més rutes amb menor volum de trànsit.
I què vol dir tot això per a una aerolínia? Doncs que ja no necessiten un avió tan gran (bàsicament perquè no disposen de suficient trànsit per omplir-lo) i ara les necessitats passen per una cosa més petita i eficient. I és aquí on arriben les estrelles de l'aviació actual de llarg radi, el Boeing 787 Dreamliner i l'Airbus A350.
I mentre** Air France ha dit a revoir tota la seva flota d'A380,** altres, com British Airways, han fet el mateix amb totes les seves unitats de la coneguda com a 'Reina del Cel', l'avió que va revolucionar la manera de viatjar i una de les més espectaculars aeronaus que han solcat l'aire des del primer enlairament ja fa 50 anys. God bless the Queen.
El Boeing 737 MAX torna a volar
I BENVINGUT, B737 MAX
I mentre uns se'n van, altres tornen, ja que després de vint mesos a terra, la FAA ha aixecat el veto a Boeing i el seu 737 Max ja està capacitat per tornar a volar.
La decisió de la FAA suposa una pilota d'oxigen per al fabricant americà i elimina part de la incertesa que ha estat planejant sobre el Boeing durant tot aquest temps, però no serà fàcil, ni ràpid, la feina que la companyia té al davant per rehabilitar la seva reputació, començar a complir les comandes actuals de totes les unitats del Max i manejar la forta desacceleració en els negocis causada per la pandèmia.
I encara que de moment no hi ha una data prevista per al seu enlairament comercial, ni pressa per part de les aerolínies que ho operen a causa de la baixa demanda, la decisió suposa la fi a un calvari per a Boeing que ha durat gairebé dos anys.
TRANSPORTAR LA VACUNA, EL GRAN REPTE
Al desafiament d'haver obtingut una vacuna que sigui eficaç i segura contra la Covid-19 cal sumar-li el del transport delicat. IATA ja avisat a la comunitat internacional que el lliurament segur de les vacunes serà la missió del segle per a la indústria global de càrrega aèria. Però no passarà sense una acurada planificació prèvia, i el moment per això és ara.
Air France KLM Martinair Cargo ha afegit solucions híbrides i passives avançades per transportar les vacunes
Al tancament d'aquestes pàgines, l'Associació Internacional de Transport Aeri feia setmanes que estava instant a els governs a prendre la iniciativa per facilitar la cooperació al llarg de la cadena logística perquè les instal·lacions, els arranjaments de seguretat i els processos fronterers estiguin llestos davant la gegantina i complexa tasca que s'acosta. I, per descomptat, algunes aerolínies ja han respost.
És el cas d'Air France KLM Martinair Cargo, que fa mesos que treballa per adaptar les instal·lacions i els processos als desafiaments que suposarà el trasllat de les vacunes , i que afirma estar ja llesta per al repte. De fet, les últimes setmanes la companyia ja ha realitzat l'enviament de les primeres vacunes contra la Covid-19 de manera segura, és a dir, sota temperatures controlades i sense trencar la cadena del fred, que en algunes arriba a assolir xifres per sota dels -70 graus. El pla d'acció creat per un grup de treball d'Air France KLM Martinair Cargo dedicat exclusivament al transport de la vacuna contra la Covid-19 dóna els seus fruits. L'aviació sempre respon.