Seguretat, ordre i fluïdesa són els tres conceptes fonamentals del control aeri
Eduardo Carrasco té 45 anys i en fa 16 que està dedicat a controlar avions. Ara, a més, també combina les seves tasques diàries amb la tasca de supervisor i instructor. D'ell, i d'altres companys, en depèn la seguretat a terra i aire de milions de passatgers a l'any. No piloten avions, però són els ulls a la terra de qualsevol maniobra aèria que calgui.
“Bona tarda, Iberia 2145 sol·licito permís per enlairar-se” , sona des del cockpit d'un avió situat a Barcelona amb 215 passatgers a bord destí Madrid. “Iberia 2145, enlairament autoritzat pista 25L (afegiu aquí les condicions climatològiques d'aquell moment) bon vol”, responen des de la torre de control. “Iberia 2145, enlairament pista 25L. Moltes gràcies”.
Aquesta no és una conversa real, però ho podria ser. El permanent contacte d'aviadors i controladors tant a terra com a vol serveix perquè cada dia es produeixin milions de sol·licituds d'enlairament, aterratge, canvi d'altitud o velocitat o el que calgui, a tots els aeroports del món. I aquí no s'encén un motor sense que un controlador aeri ho autoritzi.
Com a curiositat, en aquest vol fictici entre Barcelona i Madrid que acaba d'enlairar-se de la pista 25L del Prat, el pilot es comunica, durant la trajectòria, amb uns 16 controladors , 8 a Madrid, entre controladors de torre i el Centre de Control de Madrid-Torrejón i vuit més a Barcelona, que el guien de la forma més segura i ràpida (en la mesura del possible, i aquí sempre hi ha alguna rifi rafe entre pilot i controlador) d'una destinació a una altra. Trà, tra.
El control aeri espanyol gestiona 2,2 milions de quilòmetres quadrats despai aeri
cenyint-nos al sentit més estricte de la professió, “un controlador aeri és un professional que es dedica a gestionar i dirigir el trànsit d'aeronaus sota una jurisdicció concreta des d´un Centre de Control (ACC) o una Torre de Control”, explica Eduardo Carrasco. Més clar, aigua.
Els controladors treballen, a més, sota una premissa bàsica: prevenir col·lisions o acostaments entre aeronaus i entre aeronaus i altres vehicles a un aeroport, seguint els tres conceptes fonamentals del control aeri: seguretat, ordre i fluïdesa, “en aquest preciós ordre”, matisa Carrasco. I sí, aquí la precisió ho és tot.
Però si tant control exerceixen els, valgui la redundància, controladors aeris, què pinten en aquesta equació entre terra i aire els pilots dels avions? "Es tracta d'un treball en equip", compte el professional. I efectivament, els uns no són res sense els altres, especialment en situacions delicades com mala meteorologia, saturacions, etc. , però també al dia a dia.
Terminal i torre de control de l'aeroport de Madrid
Carrasco explica que “el treball de controladors i pilots s'ha de complementar de manera que el trànsit discorri fluidament i permetin evitar apropaments excessius o demores, en la mesura del possible”.
Perquè tota aquesta comesa es pugui complir rigorosament hi ha al voltant de 2.100 controladors aeris a Espanya, dels quals una mica més de 1.800 estan operatius , i la resta realitzen labors de gestió o similar.
La mitjana d'edat de la plantilla ronda els 50 anys, la més alta d'Europa i, tal com passa a la resta del sector aeronàutic, tan sols un terç de la plantilla de controladors són dones.
Junts controlen més de 2 milions de vols a l'any i per poder dur a terme la seva feina el control aeri espanyol gestiona 2,2 milions de quilòmetres quadrats despai aeri des de 5 Centres de Control Aeri (Madrid, Barcelona, Canàries, Sevilla i Palma), a més hi ha al voltant de 40 torres de control repartides per tota la geografia nacional.
Aquí la precisió ho és tot
Igual que passa, en general, amb l'aviació, les feines que genera el sector són immensament vocacionals, per la qual cosa no és estrany que a la pregunta de què és el que més li agrada a Eduardo Carrasco del seu treball, la resposta sigui meridiana: “el treball de controlador aeri és apassionant”.
La RAE defineix ‘adrenalina' com “una càrrega emocional intensa” i entenc, a mesura que Carrasco segueix argumentant, que hi van els trets.
“A més del sentiment del servei públic que realitzes, el treball en si et col·loca en moments de gran estrès, amb pics de treball constants, situacions imprevistes, moments de saturació de trànsit, etc. Acabar una jornada difícil, havent viscut una d'aquestes situacions i que, en la immensa majoria de les ocasions, hagi sortit bé per la feina combinada amb la de la resta de companys, és de les millors sensacions del món. És molt difícil que t'avorreixis”, matisa.
El que hem dit, un bon xut d'adrenalina el que rep Carrasco al seu dia a dia, en què “cap no és igual a un altre, per la qual cosa definir un dia normal, no és fàcil”.
En qualsevol cas, ho intenta: “Hi ha dies suaus, dies difícils, dies en què te'n vas a casa amb un somriure i altres en què et vas pensant en què podries haver fet millor. Però en tots ells, quan arribes i t'asseus al teu sector, has d'estar preparat pel que et vingui. Literalment. Perquè els avions, al contrari que els vehicles terrestres, no s'aturen una vegada són a l'aire”. Glups.
Hi ha al voltant de 2.100 controladors aeris a Espanya
Deixant de banda la torre de control, els radars i les coordenades d'altitud o velocitat, Carrasco aporta la seva visió sobre l'aviació en general, un sector que “ha patit una sèrie de canvis traumàtics en les darreres dècades, i no només a Espanya” , compte.
I continua: “El tema és la ultraliberalització, unit a la 'lowcostització'; han envaït un sector que per altra banda està fortament regulat per normatives a tots nivells”.
Una olla de pressió on es couen molts ingredients amb no sempre un resultat de cocció òptim: “Pressió extrema sobre els operadors i els treballadors , per aconseguir el benefici econòmic més gran possible d'uns recursos escassos”.
I continua afegint sal a l'assumpte: “A Espanya, igual que a la resta d'Europa, els lobbies de les aerolínies han pressionat i aconseguit que els costos per la provisió del servei de control aeri es vegin retallats en els darrers anys, la qual cosa, unida al creixement de trànsit, ha generat un increment de les demores com a conseqüència de la manca dinversió. Si no hi ha inversió, no es contracten nous controladors, però la capacitat dels sectors i aeroports baixa”. Tràgic, penso jo, però entenc que hi ha d'haver solucions.
“Quan se li vol posar remei, com és el cas, és massa tard perquè un controlador triga a formar-se uns tres anys des que és seleccionat en els processos de contractació de cada país”.
Carrasco creu que “cal més previsió i menys curt termini per no posar en perill el creixement d'un sector fonamental per a l'economia europea, i molt especialment l'espanyola, tan fortament depenent del turisme internacional”. Ni el millor xef podria amanir el panorama amb millors ingredients.
Tot el que sempre has volgut saber sobre la professió de controlador aeri
LA PREGUNTA DEL MILIÓ: COM PUC SER CONTROLADOR AERI?
L'enciclopèdia del control aeri que representa Carrasco m'ajuda a definir una cosa que si bé mai no he pensat que fos senzill, és encara més difícil del que creia. El primer que hem de fer és diferenciar, a efectes comparatius, el que hi havia abans dels decrets del 2010 i després
Abans, com a la resta d'Europa ia la immensa majoria de la resta del món, l'accés a la professió era públic, atès el caràcter estratègic i el cost de la formació.
L'antiga AENA (ara ENAIRE) becava els estudiants després d'haver passat un dur procés de selecció i els enviava a l'escola, a SENASA, una de les més capdavanteres del món en aquell moment. L'escola va estar permanentment plena d'alumnes durant anys, i els professors i instructors eren controladors en actiu als que hi destinaven en comissió de servei especial.
Des del 2010, la formació es va privatitzar, corrent el cost de la formació a càrrec de l'alumne, "pel que es va introduir un element discriminatori impropi d'un lloc de treball de caràcter públic, l'econòmic", matisa Carrasco.
Ara mateix, l'accés a un dels cursos que ofereixen les empreses privades i fins i tot SENASA costa uns 70.000€ “i no t'assegura un lloc de treball i no serveix per a res més que per exercir de controlador aeri”, aclareix el controlador.
"Definir un dia normal, no és fàcil”