El nou Centre d'Entrenament de Vol de Turkish Airlines ofereix cursos d'entrenament de vol per al personal de l'aerolínia nacional , format per més de 4.000 pilots i més de 10.000 auxiliars de vol, però també a aerolínies de tot el món que arriben fins aquí pels seus serveis de formació, manteniment i refresc.
Ser pilot no és aconseguir una llicència i ja està, també cal mantenir-la. "Estem obligats a passar simuladors i escenaris d'emergència cada sis mesos i per descomptat a aprovar-los", explica Paco López, comandant de llarg radi d'Iberia, a Condé Nast Traveler. Però, en què consisteixen els cursos de refresc d'un pilot?
El Curs d'Avaluació i Entrenament Recurrent CEER, explica López, comprèn la superació de dos mòduls EBT (un mòdul consta duna sessió davaluació i una altra sessió dentrenament) en un període de 12 mesos. “Cada una d'aquestes sessions comença amb un briefing de dues hores en què, entre altres coses, superem un test de coneixements, seguit d'una sessió de quatre hores al simulador i vam finalitzar amb una hora de briefing”. I continua: “El simulador mai para, de manera que els horaris són molt variats i sempre exigents”.
Cabina de pilotatge.
UN SIMULADOR DE VOL O UN VIDEOJOC?
L'entrenament regular que els pilots fan per mantenir sempre alerta i preparats per a qualsevol situació en vol passa sens dubte pels simuladors de vol. El comandant López explica el que passa dins d'un simulador, que més enllà de com pot semblar un videojoc de realitat virtual, sol ser una prova molt estressant per als pilots. “Dins del simulador solem començar amb un vol com si de veritat es tractés, ja portem les dades prèvies del pla de vol, càlculs de dades de l'enlairament, meteorologia i estat de l'avió. Parlem per la ràdio com si hi hagués algú a l'altra banda, sempre ens contesta la mateixa veu de l'instructor que està assegut darrere nostre amb el seu panell de control”.
I és aquí quan durant l'entrenament els pilots són a mercè d'aquest instructor que “pot fer el que vulgui durant el temps que estem dins del simulador, des de canviar-nos les condicions tècniques de l'avió a la meteorologia i la situació geogràfica a qualsevol lloc del planeta”.
Simulador de vol.
En les aproximadament quatre hores que un pilot passa al simulador “sol passar una cosa que ens impedeix arribar a la destinació i acabem aterrant en algun altre lloc després de solucionar un o diversos escenaris de fallades d'equips de l'avió, així sempre practiquem una cosa diferent”, matisa Paco López.
Per descomptat els cursos són obligatoris per a tots els pilots en actiu i estan regulats, en el cas d'Espanya, per l'autoritat aeronàutica espanyola que subroga les directrius en gran mesura a la legislació europea. Però més enllà del simulador, explica López, “l'instructor també ens avalua en una sèrie de competències que es mesuren amb valors entre l'1 i el 5 i entre les quals destaquen àrees com l'aplicació de procediments, comunicació, coneixement, lideratge i treball en equip o resolució de problemes i presa de decisions”.
És realment possible veure que la cadena de valor aeri funciona, i que el que comenta el comandant és efectivament cert només creuar la porta del Centre d'Entrenament de Turkish Airlines que, encara que no és el lloc on s'entrenen els pilots d'Iberia, sí engloba tots aquests procediments universals per a la seguretat en vol.
L'EXPERIÈNCIA D'APRENDRE A VOLAR
En arribar a la sala del simulador de vol de Turkish Airlines em rep una vista impressionant, ja que en un enorme espai de sostres alts i passarel·les industrials es troben dos simuladors de vol, tots dos pertanyents a un Airbus A320, un avió bimotor pensat per a vols de curt i mig ràdio. Confesso que tinc una lleugera idea del que m'enfronto ja que vinc amb els deures fets i alguns consells per part de col·legues pilots, encara que la realitat sempre supera la ficció.
Abans fins i tot d'accedir al simulador m'aclapara la quantitat d'instruccions de seguretat que rebo per part del que serà el meu instructor en vol, un comandant en actiu de l'aerolínia turca, per si en qualsevol moment pogués passar un imprevist, des d'un foc a la pròpia cabina fins a una fallada a l'operativa del simulador. Pot semblar un joc vídeo, però aquí és tot molt real. Un cop a dins, no és difícil oblidar que estic en un simulador ja que el seu interior és una rèplica exacta de la cabina d'un A320, fins i tot moltes de les peces han pertangut de debò a un avió.
El meu instructor m'ofereix asseure'm al seient de la dreta, ocupat generalment pel comandant de l'avió . Crec que fins i tot sóc capaç de sentir el pes de la responsabilitat d'estar al capdavant d'un A320 quan es dirigeix a mi, de forma seriosa i metòdica, cosa que no fa sinó accelerar més el meu pols per l'emoció, perquè ajusti el meu seient i així poder veure amb claredat la pantalla de visualització frontal i accedir correctament a la resta, i no són pocs, dels comandaments de l'avió. Un cop acomodada, que en cap cas còmoda, el meu instructor comença una explicació detallada per la cabina mostrant-me tot allò essencial.
Lloc de copilot.
TRIPULACIÓ DE CABINA, PREPARATS PER A L'ENLAURAMENT
Abans que me n'adoni estem alineats a la línia central de la pista, encara que afortunadament no seré jo qui faci aquest primer enlairament. És el meu instructor qui, al capdavant d'aquest A320, comença a accelerar per la pista mentre jo no puc apartar la vista de la pantalla de visualització frontal mentre tracte d'alinear sense gaire èxit el símbol de l'aeronau amb la línia discontínua per aconseguir la velocitat dascens desitjada.
Els simuladors de Turkish Airlines funcionen les 24 hores del dia, els set dies de la setmana, en un sistema de franges horàries de quatre hores, tal com ha explicat amb anterioritat el comandant López. Jo no passaré aquí quatre hores, amb menys de dues, i després intentar algunes maniobres com a girs bàsics a esquerra i dreta , ja em sento exhausta.
Em sorprenen la serietat i la professionalitat del meu instructor que, en alguns moments, penso que oblida que sóc una periodista asseguda per primera vegada als comandaments d'un avió i no un pilot en ple entrenament. Assoliment completar fins tres aterratges sense que em tremoli el pols (no va passar així en l'enlairament), encara que el tema de fer-ho una mica més centrada a la pista és una cosa que hauria de practicar més, tal com em fa saber el meu instructor.
Que els pilots estan sempre en formació continuada és una evidència que el comandant López s'encarrega d'explicar: “Efectivament estem sempre actualitzant-nos a totes les facetes de l'operació ja que és una indústria viva i en constant moviment per augmentar els marges de seguretat”.
La professió de pilot és tan romàntica com estressant.
I és que a més d'aquests cursos tan tècnics sobre el maneig de l'avió i el dia a dia de l'operació, López amplia la informació confirmada que “tenim cursos també de refresc sobre Mercaderies Perilloses i un altre anomenat CRM, que són sigles que es fan servir en moltes altres indústries i negocis, però que en aviació significa Cockpit Resource Management que fem al costat de TCP (la tripulació de cabina).
El CRM és utilitzat per la tripulació de vol per millorar la seguretat de cada vol promovent l'ús d'habilitats no tècniques, com el treball en equip i la presa de decisions per garantir una consciència situacional sòlida del grup en la resolució de problemes, i promou la gestió d'amenaces i errades.
En aviació no hi ha mites que valguin, més enllà del cinematogràfic tinent Pete Mitchell a la pel·lícula Top Gun. Simuladors i pel·lícules de banda, la gran responsabilitat que suposa transportar diàriament centenars de persones, l'estrès constant, la radiació còsmica i la manca d'un règim de son normal fan de la vida dels pilots una de les professions més romàntiques que existeixen, però també de les més exigents, per això el seu entrenament ha de ser continu durant tota la seva carrera.
Veure més articles:
- Arriben les sales multisensorials als aeroports
- L'A380 torna a volar (i nosaltres amb ell)
- Les aerolínies més segures del món per al 2022