Enlairament d'avió entre la neu i el gel a Elizovo, Rússia
Un cop superat el temporal de neu i fred que ha fuetejat la península en els últims dies, el que ens queda ara són les bellíssimes imatges de Madrid coberta de blanc i molta feina al davant per recuperar la normalitat. La nevada més gran caiguda a la capital des del 1971, segons la Agència Estatal de Meteorologia , va paralitzar la ciutat durant diversos dies, obligant a tallar carreteres, suspendre el servei de trens i fins a tancar l'Aeroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Com el propi ministre de Transports, José Luis Ábalos , va explicar en plena crisi per la borrasca Filomena, “ la seguretat aeronàutica exigeix unes condicions que no es donen a la carretera, per tant, no es poden reprendre les operacions si hi ha neu als marges o el nivell de fregament no és l'òptim”. Però, és que potser els avions no poden volar si neva?
Aterratge un dia nevat
PLUJA, NEU O FACI SOL, ELS AVIONS VOLEN
Mikko Välisalo és el cap de flota de Finnair , una aerolínia acostumada a bregar amb les condicions climatològiques més extremes en un país, Finlàndia , on la temporada de neu no es limita a una borrasca, sinó que s'estén al llarg de 5,6 mesos de mitjana.
Välisalo arrenca fort: “ la setmana passada vam tenir més de 50 cm de neu a l'aeroport HEL i la temperatura va baixar a -22°C, però les nostres operacions van continuar . Durant una tempesta de neu, és possible que els cotxes i els trens no es moguin, però els avions segueixen volant ”. Mikko Välisalo ho té clar, “les operacions d'hivern són possibles gràcies a la cooperació fluida de totes les parts interessades, com l'aerolínia, l'assistència a terra, el control del trànsit aeri i l'autoritat aeroportuària”.
La cadena de valor aèria funciona . I ho fa gràcies a un protocol comú que segueixen els aeroports en general i els avions en particular, ja sigui davant d'una tempesta de neu o una gran gelada. El cap de flota de Finnair explica que, com passa a Espanya, “les operacions d'hivern estan integrades en els nostres procediments operatius estàndard des de la preparació del vol fins que l'aeronau s'estaciona després del vol . Encara que les condicions hivernals són regulars a Finlàndia, la formació adequada és important per operar aeronaus de manera segura en qualsevol condició meteorològica”.
Així afecten les condicions climatològiques a avions i aeroports
Alfons de Bertodano , aprova. El comandant de llarg radi d'Air Europa afirma a més que “ els avions estan preparats per volar amb pluja, neu i gel i fer-ho fins a 56 ° C sota zero , de manera que totes les aeronaus estan equipades amb els sistemes pertinents per dur-ho a terme”. Els professionals de l'aviació insisteixen que durant una tempesta de neu 'només' han de seguir els procediments operatius estàndard a la cabina, però, quins són aquests processos tan importants que permeten que els avions volin en plena onada de fred? Per començar, que no hi hagi gel a l'ala. “És el concepte d'ala neta, cosa que significa que abans de l'enlairament totes les superfícies aerodinàmiques estiguin lliures de contaminants com neu, gel o gebre ”, explica Mikko Välisalo. També es presta especial atenció als càlculs de rendiment d'enlairament i aterratge; “ és important comprendre l'estat de la pista ja que fem servir el sistema de pista compensada ”, comenta el comandant d'Air Europa. “Durant la carrera d'enlairament, si arribes a V1 i pel que sigui avortes l'enlairament, has de tenir pista suficient per frenar”.
Però què passa si hi ha gel o neu? Bertodano explica que l'aeroport compta amb uns vehicles de mesurament de fricció que recorren la pista i “en base a això obtens que coeficient de fricció, important per maniobrar. Aquesta és la raó per la qual en un aeroport és fonamental que hi hagi llevaneu i també fer sal o sorra a la pista”.
Procés de de-icing
DE-ICING, UN BON BANY DE GLICOL ABANS DE VOLAR
Hi ha hagut moltes imatges inoblidables aquests dies, però una de les que més curiositat ha despertat ha estat la de veure un parell de camions regant avions a mànegada net . Es tracta d'un dels processos més fonamentals, i també més rutinaris a llocs de fred, i es coneix com el desglaç d'avions (de-icing).
“Normalment, la necessitat de desglaç o antigel passa quan la temperatura de l'aire exterior està per sota de + 2°C i està nevant, o si no està nevant però la temperatura de l'aire exterior és igual o inferior a 0°C i la humitat relativa de l?aire està entre 80-100%”, explica Välisalo. “Això és perquè durant aquestes condicions climàtiques, el gebre comença a acumular-se a la part superior de les superfícies aerodinàmiques”.
Per a Alfonso de Bertodano, “l'objectiu principal en l'operació de descongelació d'aeronaus és el concepte de aeronau neta , o el que és el mateix, que les superfícies aerodinàmiques de les aeronaus estiguin sempre a la fase d'estiu abans de l'enlairament ”. El procés de desglaç és un bany d'un alcohol que impedeix el congelació, i que també neteja les restes de gel, neu o gebre dipositat a les parts aerodinàmiques de l'avió. “A partir del moment en què l'aeronau ha passat per aquest procés, comptem amb entre 45 minuts i una hora per enlairar-se. Si no ha pogut enlairar-se per qualsevol circumstància, cal repetir el procés ”, matisa Bertodano.
El gran repte: mantenir la pista clar
L'OPERATIVA A PEU DE PISTA
I malgrat que aquests procediments d'hivern són estàndards per a pilots i aerolínies i tots, a més, són entrenats en simuladors , vist el zero estona declarat a Barajas durant la tempesta ( el que significa que cap avió podia aterrar ni enlairar-se ), l'operativa en aquestes circumstàncies no deixa de ser complicada.
Bé ho sap Hannu Hakkarainen , director d'operacions de l'aeroport d'Hèlsinki i servei al client de Finnair. “Durant les fortes nevades, el desafiament és mantenir clar la plataforma a més de les pistes ”, però també confirma, orgullós, que compten amb processos que funcionen bé per gestionar-ho. “ Disposem de dues instal·lacions de desglaç centralitzades al final dels carrers de rodatge . Addicionalment comptem amb 16 portes designades a la terminal on es pot realitzar el desglaç o antigel , i les pistes es mantenen clares per 10 llevaneus que netegen una pista mentre continuen les operacions a les altres dues pistes”. Per Hakkarainen, la clau per sortir airós d'una operativa hivernal diària està en la preparació, per això segueixin de prop els pronòstics meteorològics i fins i tot hagin utilitzat la “ intel·ligència artificial per predir les interrupcions causades pel clima”.
Al contrari del que va passar a l'Aeroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas, a Hèlsinki “és molt estrany que les condicions hivernals siguin tan dures com perquè no puguem operar a l'aeroport”, afirma Hakkarainen. “Es poden produir retards quan la plataforma està relliscosa i nevada, però l'aeroport de Hèlsinki ha estat tancat a causa del clima durant només 30 minuts en els darrers anys, això va ser fa diversos anys ”. Un zero estona molt efímer, sens dubte.
Procés de de-icing de Finnair
I A LA TORRE DE CONTROL
Eduardo Carrasco és controlador aeri, supervisor i instructor, i porta 16 anys coordinant avions . D'ell, i d'altres companys, depèn la seguretat a terra i aire de milions de passatgers a l'any. Són els ulls a la terra de qualsevol maniobra aèria que es preï, amb neu o sense. “En la situació que acabem de viure el problema més gran no ha vingut del cel, ja que en estar a època de pandèmia volen pocs avions , el problema ha estat que molts controladors no podien accedir al seu lloc de treball”.
El protocol de la torre de control davant d'un avís de mal temps és el punt de partida per posar en marxa “una sèrie de procediments que van des del Ministeri fins a Aena, però que en el nostre cas el que comporta és una reducció de les capacitats , o el que és el mateix, es redueix el nombre d'avions que permet entrar”.
I malgrat que les previsions de neu van ser encertades, la realitat és que es van quedar curtes i al final va nevar molt més del que s'esperava, per això encara que “ es va intentar que els avions volessin netejant-ho tot , la nevada era tan potent que quan acabes de netejar una cosa altra ja estava coberta de neu”, recorda Carrasco.
Tot i així el zero rate va durar poc, però prou per causar estralls a la programació en general i als passatgers en particular . Mentrestant els controladors van comptar amb la solidaritat del propi gremi ajudant que els companys poguessin arribar fins a la torre de control, també ho va fer la Brigada de paracaigudistes (BRIPAC) que el ministeri va posar a disposició dels controladors per accedir a l'aeroport . I no, no els va anar transportant en paracaigudes, sinó en vehicles condicionats. Una pena, hauria estat la cirereta del pastís a una tempesta perfecta.