Bezpečnost, pořádek a plynulost jsou tři základní pojmy řízení letového provozu
Eduardo Carrasco má 45 let a letadla řídí 16 let. Nyní navíc své každodenní povinnosti spojuje s úkolem supervizora a instruktora. Záleží na něm a na spoustě dalších společníků bezpečnost milionů cestujících ročně na zemi i ve vzduchu. Nelétají s letadly, ale jsou očima upřenýma na zem pro jakýkoli vzdušný manévr, který stojí za to.
"Dobré odpoledne, Iberia 2145 žádá o povolení ke startu" , zní z kokpitu letadla umístěného v Barceloně s 215 cestujícími na palubě směřujícího do Madridu. "Iberia 2145, povolená vzletová dráha 25L." (sem přidejte aktuální povětrnostní podmínky) dobrý let,“ odpovídají z řídící věže. "Iberia 2145, vzlétni z dráhy 25L." Děkuji mnohokrát".
Toto není skutečný rozhovor, ale může být. Trvalý kontakt letců a řídících, jak na zemi, tak za letu, slouží tak, že každý den miliony žádostí o vzlet, přistání, změnu výšky nebo rychlosti nebo cokoliv je nutné, na všech letištích na světě. A zde se motor nenastartuje, aniž by to povolil řídící letového provozu.
Pro zajímavost, na tomto fiktivním letu mezi Barcelonou a Madridem, který právě vzlétl z dráhy 25L v El Prat, pilot komunikuje během své trajektorie s asi 16 řídícími , 8 v Madridu, mezi věžovými dispečery a řídicím centrem Madrid-Torrejón a dalších osm v Barceloně, kteří vás vedou tím nejbezpečnějším a nejrychlejším způsobem (pokud je to možné, a zde vždy probíhá riff-raff mezi pilotem a ovladač) z jednoho cíle do druhého. Tra, tra.
Španělská letecká kontrola spravuje 2,2 milionu čtverečních kilometrů vzdušného prostoru
Držíme se nejpřísnějšího smyslu profese, „řídící letového provozu je profesionál, kterému se věnuje řídit a řídit provoz letadel pod konkrétní jurisdikcí z řídicího centra (ACC) nebo řídicí věže,“ říká Eduardo Carrasco. Jasnější, voda.
Řídící také pracují na základním předpokladu: zabránit srážkám nebo přiblížení mezi letadly a mezi letadly a jinými vozidly na letišti tři základní koncepty řízení letového provozu: bezpečnost, pořádek a plynulost, „v tomto vzácném pořadí“, Carrasco upřesňuje. A ano, přesnost je zde vším.
Ale pokud tolik kontroly vykonávají, omluvte nadbytečnost, řídící letového provozu, co piloti letadel vykreslují v této rovnici mezi zemí a vzduchem? "Je to o týmové práci" říká profesionál. A vskutku, jedno je bez druhého nic, zvláště v choulostivých situacích, jako je špatné počasí, saturace atd. , ale i ze dne na den.
Terminál a kontrolní věž letiště v Madridu
Carrasco říká, že „práce řídících a pilotů se musí doplňovat aby doprava plynula a umožnit vyhnout se nadměrnému přiblížení nebo zpoždění, pokud je to možné“.
Aby se celý tento úkol stihl do puntíku splnit ve Španělsku je asi 2 100 dispečerů letového provozu, z nichž je v provozu jen něco málo přes 1 800 a zbytek provádí manažerské nebo podobné úkoly.
Průměrný věk pracovní síly je kolem 50 let, což je nejvíce v Evropě a stejně jako v ostatních odvětvích letectví. pouze třetinu pracovní síly kontrolorů tvoří ženy.
Dohromady řídí více než 2 miliony letů ročně a aby mohla vykonávat svou práci, řídí španělská letecká kontrola 2,2 milionu čtverečních kilometrů vzdušného prostoru z 5 leteckých řídicích středisek (Madrid, Barcelona, Kanárské ostrovy, Sevilla a Palma) je také asi 40 řídicích věží rozmístěných po celé národní geografii.
Přesnost je zde vším
Jak už to v letectví bývá, pracovní místa vytvořená v tomto odvětví jsou nesmírně odborná, takže není divu, že když se zeptáme, co má Eduardo Carrasco na své práci nejraději, odpověď byla poledníková: „práce řídících letového provozu je vzrušující“.
RAE definuje „adrenalin“ jako “intenzivní emocionální náboj” a chápu, jak Carrasco pokračuje v argumentaci, že tam jdou výstřely.
„Kromě pocitu veřejné služby, kterou vykonáváte, samotná práce vás dostane do chvílí velkého stresu, s neustálými pracovními špičkami, nepředvídanými situacemi, momenty dopravního přetížení atd. Zakončit těžký den, zažít jednu z těchto situací a v drtivé většině případů dopadl dobře díky vaší práci v kombinaci s prací ostatních vašich kolegů, je jeden z nejlepších pocitů na světě. Je pro vás velmi těžké se nudit, “vysvětluje.
To znamená pořádnou dávku adrenalinu, kterou Carrasco dostává ve svém každodenním životě, ve kterém „nikdo není stejný jako jiný, takže definovat normální den není snadné“.
V každém případě se snaží: „Jsou dny lehké, těžké, dny, kdy jdeš domů s úsměvem a jiné, kdy odcházíš s přemýšlením, co jsi mohl udělat lépe. Ale ve všech z nich když přijedete a sednete si do svého sektoru, musíte být připraveni na to, co se vám dostane do cesty. Doslova. Protože letadla, na rozdíl od pozemních vozidel, nezastaví, jakmile jsou ve vzduchu.“ Glups.
Ve Španělsku je kolem 2 100 řídících letového provozu
Když pomineme řídící věž, radary a souřadnice výšky nebo rychlosti, Carrasco přispívá svou vizí letectví obecně, odvětví, které „prošlo v posledních desetiletích řadou traumatických změn, a to nejen ve Španělsku“ , účet.
A pokračuje: „Problémem je ultraliberalizace spolu s „nízkou cenou“; napadli sektor, který je na druhé straně silně regulován regulacemi na všech úrovních“.
Tlakový hrnec, kde se vaří mnoho surovin s ne vždy optimálním výsledkem vaření: „Extrémní tlak na operátory a pracovníky získat co největší ekonomický prospěch z omezených zdrojů“.
A pokračuje v přidávání soli do této záležitosti: „Ve Španělsku, stejně jako ve zbytku Evropy, lobby leteckých společností vyvíjely tlak a dosáhly že náklady na poskytování služby řízení letového provozu se v posledních letech snížily, který spolu s nárůstem dopravy vyvolal nárůst zpoždění v důsledku nedostatku investic. Pokud se neinvestuje, nepřijímají se noví kontroloři, klesá kapacita sektorů a letišť“. Tragické, myslím, ale chápu, že musí existovat řešení.
"Když to chcete napravit, jako je tomu v případě, je příliš pozdě, protože." výcvik kontrolora trvá asi tři roky protože je vybrán v náborových procesech každé země“.
Carrasco tomu věří „Je zapotřebí více předvídavosti a méně krátkodobosti, abychom neohrozili růst klíčového odvětví evropského hospodářství, a zvláště Španělé, tak silně závislí na mezinárodním cestovním ruchu“. Ani ten nejlepší kuchař nedokázal okořenit scénu lepšími ingrediencemi.
Vše, co jste vždy chtěli vědět o profesi dispečera letového provozu
MILIONOVÁ OTÁZKA: JAK SE MŮŽU STÁT ŘÍDÍCÍM LETOVÉHO PROVOZU?
Encyklopedie řízení letového provozu, kterou Carrasco představuje, mi pomáhá definovat něco, co, ačkoli jsem si nikdy nemyslel, že je to jednoduché, je ještě obtížnější, než jsem si myslel. První věc, kterou musíme udělat, je pro srovnávací účely rozlišit, co existovalo před vyhláškami z roku 2010 a poté
Před, stejně jako ve zbytku Evropy a ve velké většině zbytku světa, přístup k profesi byl veřejný, vzhledem ke strategické povaze a ceně školení.
Bývalá AENA (nyní ENAIRE) udělila studentům stipendia poté, co prošli náročným výběrovým řízením a poslala je do školy v r. SENASA, v té době jedna z nejvyspělejších na světě. Škola byla léta neustále přeplněná studenty a učitelé a instruktoři byli aktivními kontrolory, kteří tam byli vysláni na zvláštní úkol.
Od roku 2010 bylo školení privatizováno, provozování nákladů na školení na náklady studenta, „pro kterého byl zaveden diskriminační prvek nevhodný pro veřejné zaměstnání, ekonomické,“ objasňuje Carrasco.
Právě teď stojí přístup k jednomu z kurzů nabízených soukromými společnostmi a dokonce i SENASA kolem 70 000 EUR „a nezaručuje vám to práci a není to dobré k ničemu jinému než působit jako dispečer letového provozu“, jasný ovladač.
"Definovat normální den není snadné"