Letadlo startovat mezi sněhem a ledem v Elizovo, Rusko
Jednou zasněžené a chladné počasí která zasáhla poloostrov v posledních dnech, co nám nyní zbylo, jsou krásné snímky Madridu zahalené v bílé a před námi je spousta práce, abychom se vrátili do normálu. Největší sněžení v hlavním městě od roku 1971, uvádí Meteorologická státní agentura , ochromila město na několik dní, což si vynutilo uzavření silnic, pozastavení železniční dopravy a dokonce uzavřít letiště Adolfa Suáreze Madrid-Barajas.
jako jeho vlastní Ministr dopravy José Luis Ábalos , vysvětlil uprostřed krize způsobené bouří Filomena, “ letecká bezpečnost vyžaduje podmínky, které se na silnici nevyskytují, proto nelze provoz obnovit, pokud je na okrajích sníh nebo úroveň tření není optimální“. Ale, Je to tak, že letadla nemohou létat, když sněží?
Přistání v zasněženém dni
PŘIJĎTE DÉŠŤ, SNÍH NEBO SVÍTÍ, LETADLA LETÍ
Mikko Välisalo je správcem flotily Finnair , letecká společnost zvyklá řešit ty nejextrémnější povětrnostní podmínky v zemi, Finsko , kde se sněhová sezóna neomezuje pouze na bouřku, ale táhne se po celou dobu v průměru 5,6 měsíce.
Valisalo začíná silně: “ minulý týden nám na letišti HEL napadlo více než 50 cm sněhu a teplota klesla na -22°C, ale náš provoz pokračoval . Během sněhové bouře se auta a vlaky nemusí pohybovat, ale letadla létají dál “. Mikko Välisalo má jasno, „zimní provoz je možný díky hladké spolupráci všech zúčastněných stran, jako je letecká společnost, pozemní odbavení, řízení letového provozu a letištní úřad”.
Hodnotový řetězec leteckých společností funguje . A činí tak díky společnému protokolu, kterým se letiště obecně a letadla zvláště řídí, ať už tváří v tvář sněhové bouři nebo velkému mrazu. Vedoucí flotily Finnair říká, že stejně jako ve Španělsku, „zimní provoz je integrován do našich standardních provozních postupů od přípravy letu až do odstavení letadla po letu . Přestože jsou zimní podmínky ve Finsku průměrné, je pro ně důležitý pořádný trénink řídit letadlo bezpečně za všech povětrnostních podmínek”.
Takto povětrnostní podmínky ovlivňují letadla a letiště
Alfonso de Bertodanus , souhlasíš. Velitel dálkového letu Air Europa také uvádí, že „ letadla jsou připravena létat v dešti, sněhu a ledu a to až do 56 °C pod nulou , takže všechna letadla jsou vybavena příslušnými systémy k jeho provádění“. Letečtí profesionálové trvají na tom, že během vánice musí „pouze“ dodržovat standardní provozní postupy v kabině, ale jaké jsou ty nejdůležitější procesy, které umožňují letadlům létat uprostřed mrazivého počasí? Pro začátek, ať na křídle není led. „Je to koncept čistého křídla, což znamená, že před vzletem všechny aerodynamické povrchy jsou bez nečistot, jako je sníh, led nebo námraza “, říká Mikko Valisalo. Zvláštní pozornost je také věnována výpočtům výkonu při vzletu a přistání; “ je důležité porozumět stavu trati, protože používáme systém kompenzace dráhy “, komentuje velitel Air Europa. „Pokud se během vzletu dostanete do V1 a z jakéhokoli důvodu přerušíte vzlet, musíte mít dostatečnou dráhu k zastavení”.
Ale co když je led nebo sníh? Bertodano říká, že letiště má vozidla pro měření tření, která jezdí po ranveji a „na základě toho získáte koeficient tření, který je důležitý pro manévrování. To je důvod, proč je na letišti nezbytné mít sněžné pluhy a také házet sůl nebo písek na dráhu.”.
Proces odmrazování
ODMRAZOVÁNÍ, DOBRÁ GLYKOLOVÁ KOUPEL PŘED LETEM
V těchto dnech vzniklo mnoho nezapomenutelných snímků, ale jeden z nejkurióznějších vzbudil Bylo vidět, jak pár kamionů zalévá letadla čistou hadicí . Toto je jeden z nejzákladnějších procesů a také nejrutinnější na chladných místech a je známý jako odmrazování letadel (odmrazování).
„Normálně nastává potřeba odmrazování nebo ochrany proti námraze, když je venkovní teplota nižší než +2 °C a sněží, nebo když nesněží, ale teplota venkovního vzduchu je rovna nebo nižší než 0 °C a relativní vlhkost vzduchu je mezi 80-100 %,“ říká Välisalo. „Je to proto, že za těchto povětrnostních podmínek na nosných plochách se začne hromadit námraza”.
Pro Alfonsa de Bertodano je „hlavním cílem operace odmrazování letadel koncept čisté letadlo , Nebo co je to samé, že nosné plochy letadel jsou vždy před vzletem v „letní fázi“. “. Proces odmrazování je lihová lázeň, která zabraňuje zamrzání a zároveň čistí zbytky ledu, sněhu nebo námrazy usazené na aerodynamických částech letadla. „Od chvíle, kdy letadlo prošlo tímto procesem, máme 45 minut až hodinu na vzlet. Pokud jste z nějakého důvodu nemohli vzlétnout, musíte proces zopakovat “, vysvětluje Bertodano.
Velká výzva: udržet čistou trať
PROVOZ NA ÚPADKU TRATĚ
A přestože jsou tyto zimní postupy pro piloty a aerolinky standardní a všechny navíc jsou trénované na simulátorech , viděl nulová sazba vyhlášeno v Barajas během bouře ( což znamená, že žádné letadlo nemohlo přistát ani vzlétnout ), provoz za těchto okolností je stále komplikovaný.
Dobře víš Hannu Hakkarainen , provozní manažer letiště Helsinki a zákaznický servis Finnair. „Za hustého sněžení je to výzva udržujte nástupiště volné a také koleje “, ale také hrdě potvrzuje, že mají dobře fungující procesy, jak to řídit. “ Máme dvě centralizovaná odmrazovací zařízení na konci pojezdových drah . Navíc máme 16 určených bran v terminálu, kde lze provádět odmrazování nebo ochranu proti námraze a přistávací dráhy jsou udržovány volné 10 sněžných pluhů, které čistí trať zatímco provoz pokračuje na dalších dvou drahách.“ Pro Hakkarainen je klíčem k úspěchu v každodenním zimním provozu příprava, proto pečlivě sledují předpovědi počasí a dokonce používají „ umělá inteligence k předpovídání poruch způsobených počasím”.
Na rozdíl od toho, co se stalo na letišti Adolfa Suáreze Madrid-Barajas v Helsinkách, „je velmi vzácné, že zimní podmínky jsou tak drsné, že na letišti nemůžeme fungovat,“ říká Hakkarainen. „Pokud je nástupiště kluzké a zasněžené, může dojít ke zpoždění, ale Helsinské letiště bylo v posledních letech uzavřeno kvůli počasí pouze na 30 minut, to bylo před několika lety “. A nulová sazba nepochybně velmi krátkotrvající.
Proces odmrazování Finnair
A V ŘÍDÍCÍ VĚŽI
Eduardo Carrasco je řídící letového provozu, supervizor a instruktor a vede 16 let koordinace letadel . Na něm a mnoha dalších kolezích závisí bezpečnost milionů cestujících na zemi i ve vzduchu ročně. Jsou očima upřenýma na zem každého vzdušného manévru, který stojí za to, ať už se sněhem nebo bez něj. „V situaci, kterou jsme právě zažili, nepřišel největší problém z nebe, od té doby, co jsme tam byli v době pandemie létá málo letadel , problém byl v tom mnoho kontrolérů nemělo přístup ke své pracovní stanici”.
Protokol řídící věže v případě varování před špatným počasím je výchozím bodem pro zahájení „řady procedur, které jdou od ministerstva k Aeně, ale v našem případě to znamená snížení kapacity, nebo jaká je stejný, počet letadel, kterým je povolen vstup, je snížen”.
A přestože sněhové předpovědi byly správné, realita je taková, že nedosáhly a nakonec nasněžilo mnohem více, než se čekalo, takže i když „ letadla se pokusila létat a vyčistit všechno , sněžení bylo tak silné, že když jste dokončili úklid jedné věci, další byla již pokryta sněhem,“ vzpomíná Carrasco.
I tak nulová sazba nevydržela dlouho, ale stačila způsobit zkázu v programování obecně a cestujících zvláště . Mezitím kontroloři počítali se solidaritou samotných odborů, kteří pomohli svým kolegům dostat se na kontrolní věž, stejně jako brigáda výsadkářů (BRIPAC), kterou ministerstvo dalo k dispozici dispečerům pro přístup na letiště . A ne, nejednalo se o jejich přepravu na padácích, ale v klimatizovaných vozidlech. Škoda, byla by to třešnička na dortu dokonalé bouře.