Sikkerhed, orden og smidighed er de tre grundlæggende begreber for flyvekontrol
Eduardo Carrasco er 45 år og har kontrolleret fly i 16 år. Nu kombinerer han derudover også sine daglige gøremål med opgaven som vejleder og instruktør. Det afhænger af ham og så mange andre ledsagere sikkerheden på land og i luften for millioner af passagerer om året. De flyver ikke med fly, men de er øjnene på jorden for enhver luftmanøvre, der er saltet værd.
"Goddag, Iberia 2145 anmoder om tilladelse til at lette" , lyder det fra cockpittet på et fly, der ligger i Barcelona med 215 passagerer ombord på vej mod Madrid. "Iberia 2145, autoriseret startbane 25L (tilføj her vejrforholdene i det øjeblik) god flyvning”, svarer de fra kontroltårnet. "Iberia 2145, start bane 25L. Mange tak".
Dette er ikke en rigtig samtale, men det kunne være. Den permanente kontakt mellem flyvere og flyveledere, både på jorden og under flyvningen, tjener således, at hver dag millioner af anmodninger om at lette, lande, ændre højde eller hastighed eller hvad der nu er nødvendigt, i alle lufthavne i verden. Og her startes en motor ikke, uden at en flyveleder godkender det.
Som et kuriosum, på denne fiktive flyvning mellem Barcelona og Madrid, der netop er lettet fra bane 25L ved El Prat, piloten kommunikerer under sin bane med omkring 16 controllere , 8 i Madrid, mellem tårncontrollere og Madrid-Torrejón Control Center og yderligere otte i Barcelona, der guider dig på den sikreste og hurtigste måde (så vidt muligt, og her er der altid et riff-raff mellem pilot og controller) fra en destination til en anden. Tra, tra.
Spansk luftkontrol administrerer 2,2 millioner kvadratkilometer luftrum
Holder man sig til fagets strengeste mening, "er en flyveleder en professionel, der er dedikeret til styre og lede trafikken af fly under en specifik jurisdiktion fra et kontrolcenter (ACC) eller et kontroltårn”, siger Eduardo Carrasco. Klarere, vand.
Controllere arbejder også under en grundlæggende forudsætning: at forhindre kollisioner eller indflyvninger mellem fly og mellem fly og andre køretøjer i en lufthavn, de tre grundlæggende begreber for flyvekontrol: sikkerhed, orden og flydende, "i den dyrebare orden", Carrasco præciserer. Og ja, præcision er alt her.
Men hvis så meget kontrol udøves af, undskyld overflødigheden, flyveledere, hvad maler piloterne af flyene i denne ligning mellem land og luft? "Det handler om teamwork" siger fagmanden. Og sandelig, det ene er intet uden det andet, især i sarte situationer som dårligt vejr, mætning osv. , men også i det daglige.
Terminal og kontroltårn i Madrid lufthavn
Carrasco siger, at "controllernes og piloternes arbejde skal suppleres så trafikken flyder jævnt og tillade at undgå overdrevne henvendelser eller forsinkelser, i det omfang det er muligt”.
Så hele denne opgave kan løses til punkt og prikke der er omkring 2.100 flyveledere i Spanien, hvoraf godt 1.800 er operationelle , og resten varetager ledelses- eller lignende opgaver.
Gennemsnitsalderen for arbejdsstyrken er omkring 50 år, den højeste i Europa, og som det er tilfældet i resten af luftfartssektoren, kun en tredjedel af controllerens arbejdsstyrke er kvinder.
Sammen kontrollerer de mere end 2 millioner flyvninger om året og for at udføre sit arbejde klarer den spanske luftkontrol 2,2 millioner kvadratkilometer luftrum fra 5 luftkontrolcentre (Madrid, Barcelona, De Kanariske Øer, Sevilla og Palma), er der også omkring 40 kontroltårne spredt over hele den nationale geografi.
Nøjagtighed er alt her
Som det generelt er tilfældet med luftfart, er de job, som sektoren genererer, uhyre faglige, så det er ikke overraskende, at når man bliver spurgt, hvad Eduardo Carrasco bedst kan lide ved sit job, er svaret meridian: "Flyvelederarbejde er spændende".
RAE definerer 'adrenalin' som "en intens følelsesmæssig ladning" og jeg forstår, som Carrasco fortsætter med at argumentere, at det er der, skuddene går.
"Ud over følelsen af public service, som du udfører, selve arbejdet sætter dig i øjeblikke med stor stress, med konstante arbejdsspidser, uforudsete situationer, øjeblikke med trafikmætning mv. At afslutte en svær dag, have oplevet en af disse situationer, og som i langt de fleste tilfælde er blevet godt på grund af dit arbejde kombineret med resten af dine kollegers, er en af de bedste følelser i verden. Det er meget svært for dig at kede dig,” præciserer han.
Når det er sagt, et godt skud adrenalin, som Carrasco får i sin hverdag, hvor "ingen er ens som en anden, så at definere en normal dag er ikke let”.
I hvert fald forsøger han: ”Der er lette dage, svære dage, dage hvor man går hjem med et smil og andre når man går og tænker på, hvad man kunne have gjort bedre. Men i dem alle, når du ankommer og sidder i din sektor, skal du være forberedt på, hvad der kommer i din vej. Bogstaveligt talt. Fordi fly, i modsætning til landkøretøjer, ikke stopper, når de først er i luften." Glups.
Der er omkring 2.100 flyveledere i Spanien
Ser man bort fra kontroltårnet, radarerne og højde- eller hastighedskoordinaterne, bidrager Carrasco med sin vision om luftfart generelt, en sektor, der "har gennemgået en række traumatiske ændringer i de seneste årtier, og ikke kun i Spanien" , regning.
Og fortsætter: “Spørgsmålet er ultraliberalisering, sammen med 'low costization'; de har invaderet en sektor, der på den anden side er stærkt reguleret af reguleringer på alle niveauer”.
En trykkoger, hvor mange ingredienser tilberedes med ikke altid et optimalt tilberedningsresultat: “Ekstremt pres på operatører og arbejdere , for at få størst mulig økonomisk udbytte af knappe ressourcer”.
Og han fortsætter med at tilføje salt til sagen: "I Spanien, som i resten af Europa, har flyselskabernes lobbyer presset og opnået at omkostningerne til varetagelsen af flyvekontroltjenesten er blevet skåret ned i de senere år, som sammen med trafikvækst har genereret en stigning i forsinkelser som følge af manglende investeringer. Hvis der ikke investeres, bliver der ikke ansat nye controllere, derfor falder kapaciteten i sektorerne og lufthavnene”. Tragisk, synes jeg, men jeg forstår, at der skal findes løsninger.
”Når man vil afhjælpe det, som det er tilfældet, er det for sent pga en controller tager omkring tre år at træne da han er udvalgt i hvert lands ansættelsesprocesser”.
Det mener Carrasco "Mere fremsyn og mindre kortsigtethed er nødvendig for ikke at bringe væksten i en grundlæggende sektor for den europæiske økonomi i fare, og meget især den spanske, så stærkt afhængig af international turisme”. Ikke engang den bedste kok kunne krydre scenen med bedre råvarer.
Alt, hvad du altid har ønsket at vide om flyvelederfaget
MILLIONER SPØRGSMÅL: HVORDAN KAN JEG BLIVE LUFTTRAFIKLEIDER?
Encyklopædi af flyvekontrol, som Carrasco repræsenterer, hjælper mig med at definere noget, der, selvom jeg aldrig har troet, det var enkelt, er endnu sværere, end jeg troede. Det første vi skal gøre er differentiere, til sammenlignende formål, hvad der eksisterede før 2010-dekreterne og efter
Før, som i resten af Europa og i langt størstedelen af resten af verden, adgang til erhvervet var offentlig, i betragtning af uddannelsens strategiske karakter og omkostninger.
Det tidligere AENA (nu ENAIRE) tildelte stipendier til studerende efter at have bestået en hård udvælgelsesproces og sendt dem i skole, i SENASA, en af de mest avancerede i verden på det tidspunkt. Skolen var konstant proppet med elever i årevis, og lærerne og instruktørerne var aktive controllere, som blev udstationeret der på specialopgaver.
Siden 2010 er uddannelsen blevet privatiseret, at afholde udgifterne til uddannelsen på bekostning af den studerende, "for hvilken der blev indført et diskriminerende element, som er upassende for et offentligt job, det økonomiske," præciserer Carrasco.
Lige nu koster adgang til et af de kurser, der tilbydes af private virksomheder, og endda SENASA, omkring €70.000 "og det garanterer dig ikke et job, og det er ikke godt for andet end at fungere som flyveleder", klar controller.
"At definere en normal dag er ikke let"