For når renere luft i vores byer?
Vil du vide, hvilke initiativer Madrid, Barcelona, Stockholm eller München gennemfører mod forurening? Eller hvad gør hvert enkelt byråd for at reducere 27 % af de drivhusgasser, som vi udleder i Europa? Og hvornår slutter salget af diesel- og benzinbiler?
Greenpeace Spanien inden for rammerne af den europæiske kampagne Ren luft nu har lavet et interaktivt kort, hvor du kan konsultere mere end 200 handlinger som nogle byer og regeringer gør for at begrænse forureningen forårsaget af motortrafik.
Luftforurening er tydeligvis en af de mest skadelige stoffer, ikke kun for planeten, men for vores sundhed.
Ifølge undersøgelseskilder 'Every breath a treat' udgivet af Greenpeace, NO2 forårsager 72.000 for tidlige dødsfald hvert år, og 9 ud af 10 mennesker indånder forurenet luft. I rækkefølge efter dødelighed (i 2016), Italien var det land med flest dødsfald , bagved, Storbritannien, Tyskland, Frankrig og Spanien.
”Vi har samlet de eksisterende data på flere sider om færdselsregler fokuseret på hvert af landene, især landene i Tyskland og Italien, som er dem, der har flest foranstaltninger i gang i denne henseende. Oplysningerne fra de kontorer, som Greenpeace har i hele Europa, er også inkluderet, som har valideret de data, der svarer til deres land inden offentliggørelsen," siger koordinatoren for mobilitetskampagnen af Greenpeace Spanien , Adrian Fernandez.
Dette kort har til formål at kræve, at europæiske lande overholder Paris-aftalen om at reducere den globale opvarmning i 1,5ºC . De kræver også, at disse typer køretøjer stopper med at blive solgt før 2028.
Nogle lande, såsom Spanien, har sat 2040 som deadline, mens andre såsom Irland, Danmark eller Holland vil fremrykke det til 2030.
ET KORT FOR AT AFSLUTTE NO2
Byerne, der vises på kortet, er opdelt i 3 kategorier:
1. Byafgifter: de er bilerne, der skal betale et gebyr for at komme ind i byen, hvis indtægter investeres i at forbedre den offentlige transport. Dette er tilfældet London eller Stockholm , med vejafgifter i kraft i mere end et årti.
to. Lavemissionszoner: Det er områder, hvor adgangen er begrænset til køretøjer, der ikke har et specifikt miljømærke. De er allerede synlige i Tyskland , med mere end 70 zoner siden 2008. Belgien har også allerede lanceret flere, og det er muligt, at franske byer i de kommende måneder som f.eks Lille eller Montpellier.
3. Områder med begrænset trafik: disse områder begrænser adgangen til alle køretøjer med undtagelser, såsom beboere eller leveringer, hvilket giver mulighed for komfortable og sikre gangmiljøer. Stadig mere almindelig i Italien , hvor de fleste byer med historiske centre har disse områder, kaldet ' ZTL'.
I Spanien kan vi se det takket være forslag som f.eks Det centrale Madrid emissioner og forurening er faldet, og Barcelona planlægger at skabe en lavemissionszone snart . I øjeblikket ville kun disse to have lavemissionszoner; ja de vises (i blå cirkel) de byer, der har implanteret områder med begrænset trafik , såsom Pamplona, der har været der siden 1980, Pontevedra, siden 1999, Malaga, siden 2009, og Granada siden 2010.
Vær med i år Girona og Valencia , for eksempel. Ifølge Greenpeace skiller "fraværet af Sevilla sig ud, som på trods af at have 'Central Plan'-systemet fuldt installeret, ikke er blevet sat i drift igen efter dets suspension i 2011".
Hvis vi taler om byafgifter I Europa slutter flere og flere byer sig til dette initiativ, men få. Vi kan se Milano, som har haft vejafgifter siden 2012, Palermo med en kurs på 5 euro pr. dag og 2,5 euro for indbyggere siden 2016; og i det nordlige Europa, i byer, hvor det allerede er mere etableret, som f.eks Stockholm, Oslo, Göteborg eller Bergen , blandt andet.
Det bæredygtige mobilitetskort.
BÆREDYGTIG MOBILITET
At reducere forureningen i byerne skal satse på bæredygtig mobilitet Derfor har Greenpeace også delt et kort med byerne i Spanien, hvor en forpligtelse til bæredygtig mobilitet udføres. Bilbao, Valencia og Barcelona de har den højeste score med 6,9, 6,6 og 6,5.
I tilfældet Bilbao påpeger de: " 64 % af rejserne foregår til fods , mens bilbruget kun er 11 %. Dens mobilitetsplan omfatter offentlig deltagelse og et kønsperspektiv med den umiddelbare udfordring at øge cykelmobiliteten, efter eksemplet fra Vitoria og San Sebastián”.
Mens i Valencia peger de på som årsagen til væksten på 50 % af ture til fods , et cykelnetværk på mere end 150 km. Og fra Barcelona kommenterer de følgende: "Efter flere års politikker til fordel for fodgængermobilitet, et stort cykelnetværk og det nye busnetværk, Barcelona reducerer brugen af bilen til fordel for rene tilstande . På trods af de gode data er niveauerne af støj, forurening og ulykker stadig uacceptable. Barcelona er nødt til at reducere intensiteten og hastigheden af trafikken på sine store veje”.
Det kan også tjekkes hvordan mange spanske byer suspenderer . De klareste eksempler er dem Albacete , på sidstepladsen, med en 3,7, Santiago de Compostela med en 4,4 og Håndflade med en 4,6.
Hvorfor? Albacete f.eks. på trods af at have gode betingelser for brug af cykler, da det er en tilgængelig by over korte afstande, de fleste vælger at bruge køretøjet til at besøge dem ; i Santiago peger de på som problemet "den voksende spredning af befolkningen mod de omkringliggende kommuner, hvilket forårsager en stigning i bilafhængighed (40%) og lav brug af offentlig transport (12%)”.
I mellemtiden i Palma de Mallorca, "Øens turistpres og den for høje motoriseringshastighed skader mobilitetstallene, som dog viser en forbedring, der nærmer sig målet for dens mobilitetsplan".