Flyet letter mellem sne og is i Elizovo, Rusland
En gang sne og koldt vejr der har ramt halvøen de seneste dage, hvad vi står tilbage med nu er de smukke billeder af Madrid dækket af hvidt og en masse arbejde forude for at komme tilbage til normaliteten. Det største snefald i hovedstaden siden 1971, ifølge Meteorologi Statal Agency , lammede byen i flere dage, og tvang veje til at blive lukket, togforbindelse til at blive indstillet og endda lukke Adolfo Suárez Madrid-Barajas lufthavn.
ligesom hans egen Transportminister José Luis Ábalos , forklaret midt i krisen forårsaget af Filomena-stormen, " aeronautisk sikkerhed kræver forhold, der ikke findes på vejen, derfor kan driften ikke genoptages, hvis der er sne på kanten eller friktionsniveauet ikke er optimalt”. Men, Er det, at fly ikke kan flyve, hvis det sner?
Lander på en snefyldt dag
KOM REGN, SNØ ELLER SKIN, FLY FLØVER
Mikko Välisalo er Finnairs flådechef , et flyselskab, der er vant til at håndtere de mest ekstreme vejrforhold i et land, Finland , hvor snesæsonen ikke er begrænset til en storm, men strækker sig hele vejen igennem 5,6 måneder i gennemsnit.
Välisalo starter stærkt: “ i sidste uge havde vi mere end 50 cm sne i HEL lufthavn, og temperaturen faldt til -22°C, men vores operationer fortsatte . Under en snestorm kan biler og tog ikke bevæge sig, men flyene bliver ved med at flyve ”. Mikko Välisalo er klar, "vinteroperationer er mulige takket være et gnidningsløst samarbejde mellem alle interessenter, såsom flyselskabet, ground handling, flyvekontrol og lufthavnsmyndigheden”.
Flyselskabets værdikæde fungerer . Og det gør den takket være en fælles protokol, som lufthavne i almindelighed og fly i særdeleshed følger, uanset om det står over for en snestorm eller en stor frost. Finnairs flådechef siger, at som det er tilfældet i Spanien, "er vinterdrift integreret i vores standarddriftsprocedurer fra forberedelse af flyvningen til flyet er parkeret efter flyvningen . Selvom vinterforholdene er gennemsnitlige i Finland, er ordentlig træning vigtig for betjene fly sikkert under alle vejrforhold”.
Sådan påvirker vejrforholdene fly og lufthavne
Alfonso de Bertodanus , er du enig. Air Europas langdistancechef udtaler også, at " flyene er klar til at flyve i regn, sne og is og gør det op til 56°C under nul , så alle fly er udstyret med de relevante systemer til at udføre det”. Luftfartsprofessionelle insisterer på, at de under en snestorm 'kun' skal følge standarddriftsprocedurer i kabinen, men hvad er de altafgørende processer, der gør det muligt for fly at flyve midt i en kulde? Til at begynde med, lad der ikke være is på vingen. "Det er konceptet med en ren fløj, hvilket betyder, at alle før takeoff aerodynamiske overflader er fri for forurenende stoffer som sne, is eller frost ”, siger Mikko Välisalo. Der lægges også særlig vægt på beregninger af start- og landingspræstationer; “ det er vigtigt at forstå banens tilstand, da vi bruger det sporkompenserede system ”, kommenterer chefen for Air Europa. "Under startkørslen, hvis du kommer til V1 og af en eller anden grund afbryder du starten, du skal have nok landingsbane til at stoppe”.
Men hvad hvis der er is eller sne? Bertodano fortæller, at lufthavnen har friktionsmålingskøretøjer, der kører langs landingsbanen, og ”ud fra dette får man friktionskoefficienten, som er vigtig for manøvrering. Det er grunden til, at det i en lufthavn er vigtigt at have sneplove og også at smide salt eller sand på landingsbanen.”.
Afisningsproces
AFISNING, ET GODT GLYKOLBAD FØR DU FLYVER
Der har været mange uforglemmelige billeder i disse dage, men et af de mest nysgerrige har vakt Det har været at se et par lastbiler vande flyvemaskiner med en ren slange . Dette er en af de mest grundlæggende processer, og også den mest rutineprægede på kolde steder, og er kendt som afisning af fly (afisning).
"Normalt opstår behovet for afisning eller anti-isning, når udelufttemperaturen er under +2°C og det sner, eller hvis det ikke sner, men udelufttemperaturen er lig med eller under 0°C og fugtigheden i forhold til luften er mellem 80-100 %”, siger Välisalo. "Det skyldes, at under disse vejrforhold, frost begynder at samle sig oven på bæreblade”.
For Alfonso de Bertodano "er hovedformålet med flyafisningsoperationen konceptet rene fly , Eller hvad er det samme, at flyets bæreflader altid er i 'sommerfasen' før start ”. Afisningsprocessen er et spritbad, der forhindrer frysning, og som også renser resterne af is, sne eller frost aflejret på flyets aerodynamiske dele. "Fra det øjeblik, flyet har gennemgået denne proces, vi har mellem 45 minutter og en time til at tage afsted. Hvis du af en eller anden grund ikke har kunne tage afsted, skal du gentage processen ”, præciserer Bertodano.
Den store udfordring: at holde banen fri
OPERATIONEN VED FODEN AF SPORET
Og selvom disse vinterprocedurer er standard for piloter og flyselskaber og alle i øvrigt er det trænet i simulatorer , set nulsats erklæret i Barajas under stormen ( hvilket betyder, at intet fly kunne lande eller lette ), er operationen under disse omstændigheder stadig kompliceret.
godt du ved Hannu Hakkarainen , Helsinki Airport Operations Manager og Finnair Customer Service. "Under kraftigt snefald er udfordringen hold platformen fri såvel som sporene ”, men bekræfter også stolt, at de har velfungerende processer til at styre det. “ Vi har to centraliserede afisningsanlæg for enden af rullevejene . Derudover har vi 16 udpegede porte i terminalen, hvor der kan udføres afisning eller anti-isning , og landingsbanerne holdes fri af 10 sneplove, der renser et spor mens operationerne fortsætter på de to andre landingsbaner." For Hakkarainen ligger nøglen til at lykkes med en daglig vinteroperation i forberedelsen, derfor følger de nøje vejrudsigterne og har endda brugt " kunstig intelligens til at forudsige forstyrrelser forårsaget af vejret”.
I modsætning til, hvad der skete i Adolfo Suárez Madrid-Barajas Lufthavn, i Helsinki "er det meget sjældent, at vinterforholdene er så barske, at vi ikke kan operere i lufthavnen," siger Hakkarainen. "Forsinkelser kan forekomme, når platformen er glat og snedækket, men Helsinki lufthavn har været lukket på grund af vejret i kun 30 minutter i de seneste år, det var flere år siden ”. EN nulsats meget kortvarig, uden tvivl.
Finnair afisningsproces
OG I KONTROLTÅRNET
Eduardo Carrasco er flyveleder, supervisor og instruktør og leder 16 år med at koordinere fly . Sikkerheden på land og i luften for millioner af passagerer om året afhænger af ham og mange andre kolleger. De er øjnene på jorden af enhver luftmanøvre, der er salt værd, med eller uden sne. "I den situation, vi lige har oplevet, er det største problem ikke kommet fra himlen, siden vi var i pandemiens tid, få fly flyver , problemet har været det mange controllere kunne ikke få adgang til deres arbejdsstation”.
Kontroltårnets protokol i tilfælde af en advarsel om dårligt vejr er udgangspunktet for at iværksætte "en række procedurer, der går fra ministeriet til Aena, men i vores tilfælde er det en reduktion af kapaciteten, eller hvad er samme, antallet af fly tilladt at komme ind reduceres”.
Og på trods af at sneprognoserne var korrekte, er virkeligheden, at de kom til kort, og i sidste ende sneede det meget mere end forventet, derfor selvom " fly blev forsøgt at flyve og rensede alt , snefaldet var så kraftigt, at når man var færdig med at rense én ting, var en anden allerede dækket af sne”, husker Carrasco.
Alligevel holdt nulsatsen ikke længe, men nok til skabe kaos for programmering i almindelighed og passagerer i særdeleshed . I mellemtiden regnede kontrollanterne med solidariteten fra fagforeningen selv og hjalp deres kolleger med at nå kontroltårnet, som gjorde Brigade of Paratroopers (BRIPAC), som ministeriet stillede til rådighed for flyveledere for at få adgang til lufthavnen . Og nej, det var ikke at transportere dem med faldskærm, men i konditionerede køretøjer. Ærgerligt, det ville have været prikken over i'et til en perfekt storm.