Ohutus, kord ja sujuvus on lennujuhtimise kolm põhimõistet
Eduardo Carrasco on 45-aastane ja juhtinud lennukeid 16 aastat. Nüüd lisaks ühendab ta oma igapäevatoimetused ka juhendaja ja juhendaja ülesandega. See sõltub temast ja nii paljudest teistest kaaslastest miljonite reisijate ohutust maal ja õhus aastas. Nad ei lenda lennukeid, kuid on silmad maas iga oma soola väärt õhumanöövri jaoks.
"Tere pärastlõunal, Iberia 2145 taotleb luba õhkutõusmiseks" , kõlab Madridi suunduva Barcelonas asuva lennuki kokpitist, mille pardal on 215 reisijat. “Iberia 2145, lubatud stardirada 25L (lisage siia tolle hetke ilmastikuolud) head lendu”, vastatakse lennujuhtimistornist. “Iberia 2145, stardirada 25L. Tänan teid väga".
See pole tõeline vestlus, kuid see võib olla. Lennukite ja lennujuhtide pidev kontakt nii maa peal kui ka lennu ajal toimib nii, et iga päev miljoneid taotlusi õhkutõusmiseks, maandumiseks, kõrguse või kiiruse muutmiseks või mis iganes vajalik, kõikides maailma lennujaamades. Ja siin ei käivitata mootorit ilma lennujuhi loata.
Kurioosumina võib öelda, et sellel Barcelona ja Madridi vahelisel fiktiivsel lennul, mis tõusis just õhku El Prati rajalt 25L, piloot suhtleb oma trajektoori jooksul umbes 16 lennujuhiga , 8 Madridis, tornkontrollerite ja Madridi-Torrejóni juhtimiskeskuse vahel ning veel kaheksa Barcelonas, kes juhendavad teid kõige turvalisemal ja kiireimal viisil (nii palju kui võimalik ning siin toimub piloodi ja piloodi vahel alati riff-raff). kontroller) ühest sihtkohast teise. Tra, tra.
Hispaania lennujuhtimine haldab 2,2 miljonit ruutkilomeetrit õhuruumi
Pidades kinni selle elukutse kõige rangemast tähenduses, "lennujuht on professionaal, kes on pühendunud juhtida ja juhtida konkreetse jurisdiktsiooni alla kuuluvate õhusõidukite liiklust juhtimiskeskusest (ACC) või juhtimistornist,“ ütleb Eduardo Carrasco. Selgem, vesi.
Lennujuhid töötavad ka põhieeldusel: vältida kokkupõrkeid või lähenemisi lennukite vahel ning õhusõidukite ja muude sõidukite vahel lennujaamas, järgides lennujuhtimise kolm põhikontseptsiooni: ohutus, kord ja sujuvus, "selles hinnalises järjekorras", Carrasco täpsustab. Ja jah, täpsus on siin kõik.
Aga kui nii palju kontrolli teostavad, vabandust koondamisest, lennujuhid, siis mida maalivad lennukite piloodid selles maa ja õhu võrrandis? "See puudutab meeskonnatööd" ütleb professionaal. Ja tõepoolest, üks pole ilma teiseta midagi, eriti delikaatsetes olukordades, nagu halb ilm, küllastus jne. , aga ka igapäevaselt.
Madridi lennujaama terminal ja juhtimistorn
Carrasco ütleb, et "kontrollerite ja pilootide tööd tuleb täiendada et liiklus sujuks ning võimaldama võimaluse piires vältida liigseid lähenemisi või viivitusi.
Et kogu see ülesanne saaks täppi täidetud Hispaanias on umbes 2100 lennujuhti, millest veidi üle 1800 töötab ja ülejäänud täidavad juhtimis- või sarnaseid ülesandeid.
Tööjõu keskmine vanus on umbes 50 aastat, mis on kõrgeim Euroopas ja nagu ka ülejäänud lennundussektoris, vaid kolmandik kontrolleri tööjõust on naised.
Üheskoos juhivad nad aastas üle 2 miljoni lennu ja oma töö teostamiseks juhib Hispaania õhujuhtimine 2,2 miljonit ruutkilomeetrit õhuruumi 5 õhujuhtimiskeskusest (Madrid, Barcelona, Kanaari saared, Sevilla ja Palma) on ka umbes 40 juhtimistorni, mis on üle kogu riigi geograafia.
Täpsus on siin kõik
Nagu lennunduses üldiselt, on sektori loodud töökohad tohutult professionaalsed, mistõttu pole üllatav, et küsimusele, mis Eduardo Carrascole tema töö juures kõige rohkem meeldib, on vastus meridiaan: "Lennujuhi töö on põnev".
RAE defineerib "adrenaliini" kui "intensiivne emotsionaalne laeng" ja ma saan aru, kui Carrasco jätkab vaidlemist, et see on koht, kus lasud lähevad.
"Lisaks avaliku teenistuse tundele, mida teete, töö ise paneb sind suure stressiga hetkedesse, kus on pidevad töötipud, ettenägematud olukorrad, liikluse küllastumise hetked jne. Raske päeva lõpetamine, kui olete kogenud mõnda neist olukordadest ja enamikul juhtudel on teie ja ülejäänud kolleegide töö tõttu hästi välja kukkunud, on üks maailma parimaid tundeid. Teil on väga raske igavleda, ”selgitab ta.
See on hea adrenaliinilaks, mida Carrasco saab igapäevaselt, kus "keegi pole samasugune kui teine, nii et tavalise päeva määratlemine pole lihtne”.
Igal juhul püüab ta: “On kergeid päevi, raskeid päevi, päevi, mil lähed naeratusega koju ja teisi, kui lahkud, mõeldes, mida oleks saanud paremini teha. Kuid kõigis neis kui jõuad ja istud oma sektorisse, pead olema valmis selleks, mis sulle ette tuleb. Sõna otseses mõttes. Sest erinevalt maapealsetest sõidukitest ei peatu lennukid, kui nad on õhus." Glups.
Hispaanias on umbes 2100 lennujuhti
Jättes kõrvale juhtimistorni, radarid ja kõrguse või kiiruse koordinaadid, annab Carrasco oma nägemuse lennundusest üldiselt, sektor, mis "on viimastel aastakümnetel läbi teinud mitmeid traumaatilisi muutusi ja mitte ainult Hispaanias" , arve.
Ja jätkab: „Küsimus on ultraliberaliseerimises koos „madala kuluga”; nad on tunginud sektorisse, mis teisest küljest on kõikidel tasanditel tugevalt reguleeritud.
Kiirkeetja, kus valmistatakse palju koostisosi, mille küpsetustulemus ei ole alati optimaalne: "Äärmiselt suur surve operaatoritele ja töötajatele , et saada nappidest ressurssidest võimalikult suurt majanduslikku kasu”.
Ja jätkab asjale soola lisamist: „Hispaanias, nagu ka mujal Euroopas, on lennufirmade lobitöö survestanud ja saavutanud et viimastel aastatel on lennujuhtimisteenuse osutamise kulusid kärbitud, mis koos liikluse kasvuga on tekitanud investeeringute puudumisest tingitud viivituste sagenemine. Kui investeeringuid pole, uusi kontrolöre ei võeta, ergo sektorite ja lennujaamade läbilaskevõime väheneb. Traagiline, ma arvan, aga ma saan aru, et lahendused peavad olema.
"Kui soovite seda parandada, nagu ikka, on liiga hilja, sest kontrolöri koolitamiseks kulub umbes kolm aastat kuna ta valitakse välja iga riigi värbamisprotsessides”.
Carrasco usub seda „Vaja on rohkem ettenägelikkust ja vähem lühinägelikkust, et mitte seada ohtu Euroopa majanduse põhisektori kasvu. ja eriti hispaanlased, kes sõltuvad nii tugevalt rahvusvahelisest turismist. Isegi parim kokk ei suuda stseeni paremate koostisosadega maitsestada.
Kõik, mida olete alati lennujuhi elukutse kohta teada tahtnud
MILJONIKÜSIMUS: KUIDAS SAAN LENNUJUHTIMISEKS?
Lennujuhtimise entsüklopeedia, mida Carrasco esindab, aitab mul määratleda midagi, mis, kuigi ma pole seda kunagi lihtsaks pidanud, on veelgi keerulisem, kui ma arvasin. Esimene asi, mida peame tegema, on võrdlemise eesmärgil eristada seda, mis eksisteeris enne 2010. aasta dekreete ja pärast seda
Enne, nagu mujal Euroopas ja valdavas enamuses mujal maailmas, juurdepääs erialale oli avalik, arvestades koolituse strateegilist olemust ja maksumust.
Endine AENA (praegu ENAIRE) andis õpilastele stipendiume pärast raske valikuprotsessi läbimist ja kooli saatmist. SENASA, mis oli tol ajal üks arenenumaid maailmas. Kool oli aastaid pidevalt õpilastest pungil, õpetajad ja juhendajad olid tegevkontrolörid, kes sinna eriülesandega lähetati.
Alates 2010. aastast on koolitus erastatud, koolituse kulu kandmine õpilase kulul, "mille puhul võeti kasutusele diskrimineeriv element, mis ei sobi avaliku töö jaoks, st majanduslik," täpsustab Carrasco.
Praegu maksab juurdepääs ühele eraettevõtete ja isegi SENASA pakutavale kursusele umbes 70 000 eurot "ja see ei taga teile tööd ja see ei ole kasulik millekski muuks kui lennujuhina tegutsemiseks", selge kontroller.
"Tavalise päeva määratlemine pole lihtne"