Boeingu tulevane "mänguasi" viib teid kahe tunniga Londonist New Yorki
Kujutage ette, et lendate London a New York vaid kahe tunni pärast, kui nüüd läheb seitse . See, mis võib tunduda ulme, on midagi, mis tekib koos hüperhelikiirusega lennukid , a ülikiire lennuki kontseptsioon mis asendab ülehelikiirusega lennukeid, mis kõlavad nagu selle koha vanemad.
Lennukifirma Boeing vastutab selle inseneritöö eest, mis ületaks Atlandi ookeani ja naaseks samal päeval, nagu oleks AVE Madrid-Barcelona . Isegi Vaikse ookeani sai ületada kolme tunniga, samas kui ühendus Euroopa-Austraalia Seda tehtaks viiega.
Projekti kohaselt **lennuk sõidab kiirusega 5 Machi**, mis võrdub umbes 6200 kilomeetrit tunnis . Seega lennuk liiguks helikiirusest viis korda suurema kiirusega . Selle kasutusalad võivad olla nii sõjalised kui ka kommertslennud. "Ülihelikiirus ei ole piisavalt kiire, et ühe päevaga edasi-tagasi liikuda," ütles Boeingu hüperhelitehnika juhtivteadur Kevin Bowcutt. "Kiiruses on oma olemuslik väärtus," resümeeris ta äri- ja sõjaväereisijaid huvitanud. Tema jaoks on inimkond alati tahtnud kiiremini minna ja hüperhelitehnoloogia võimaldab seda teha nagu kunagi varem.
Sellegipoolest peab ootama. Lennukit esitleti mõni nädal tagasi Ameerika Lennundus- ja Astronautika Instituudi kongressil, kuid see on kavas välja saata. 20 või 30 aasta jooksul. Hetkel töötab ettevõte selle kallal koos hüperhelitehnoloogia spetsialistidega ning esimesed kontseptsioonid on juba esitletud.
MILLEST KOOSNEB HÜPERHELI TEHNOLOOGIA?
Nende kiiruste saavutamiseks ja lennu õnnestumiseks, laev kasutaks kuumuse vähendamiseks uusi jahutussüsteeme ; ettevõte mõtleks külmutusagensina vedel metaan.
Reisijate kaitseks on välja pakutud ka titaanist kate, sest sellisel kiirusel saavutatav õhu hõõrdumine soojendaks seadme u. 600 kraadi Celsiuse järgi.
Mach 5 ei jõuaks õigel stardihetkel. Praegu mõtlevad Boeingu insenerid a mootor, mis on võimeline saavutama väga erinevaid kiirusi ja ilma terasid või labasid kasutamata : traditsioonilise mootori omad laguneksid nendel kiirustel laiali. Lisaks ei ole need hüperhelikiirusega lennukites vajalikud, kuna nad ei pea õhku kokku suruma, teie eesmärk traditsioonilises lennukis mootorid tööle panna.
TEHNOLOOGIA, MIS TEAB LENNUREISIDE Revolutsiooni
Alates 1950. aastate keskpaigast Boeing on töötanud hüperhelitehnoloogia kallal . Lisaks on seda uurimas Hiina ja Venemaa insenerid. Omakorda Ameerika firma Lockheed Martin , mis on keskendunud lennunduse ja sõjalisele valdkonnale, töötab oma hüperhelikiirusega lennukimudelis , Lockheed Martin SR-72, mis on mõeldud luureülesanneteks.
Boeing teatas ka selle aasta alguses hüperhelikiirusega spioonilennukist. Ja ka aasta alguses sai teatavaks, et mõned Hiina teadlased on katsetanud ülehelikiirusega lennukimudelit, millega sõidaksite Pekingist New Yorki vaid 2 tunniga, kui praegu kulub 14 tunniga. Toimimiseks on neil teine kiht tiibu, mis minimeerib õhutakistust suurel kiirusel.
ÜLEHELI TAUST
Boeingis on nad hüperhelitehnoloogia võimaluste suhtes väga lootusrikkad. Ja praegu peame selle maitsmiseks ootama paar aastakümmet, kuni me mäletame sellele kõige sarnasemat inimlikku saavutust: ülehelikiirusega lennukit. Võib-olla tundub ülehelikiirusega lennuki kontseptsioon teile tuttav, sest need olid meiega rohkem kui kümme aastat tagasi.
Ülehelikiirusega lennukist rääkimine on tehke seda Concorde'ist , Briti ja Prantsuse vanemate laev, mis oli kasutusel 1976 kuni 2003 , kuigi esimesed katsetused toimusid paar aastat varem.
Aerospatiale-BAC Concorde (teie täisnimi) jõudis sihtkohta palju lühema ajaga tänu tavaliste laevade jaoks raskete kiiruste saavutamisele . Kahjuks Concorde'il oli õnnetus aastal 2000 , milles selle 109 reisijat ja meeskond ning neli inimest said surma hotellis, kus see tabas. Selle ainsa plekiga kogu tema karjääris ja madala kasumlikkusega lõppes tema elu 2003. aastal.
Teisest küljest võrreldes Concorde'iga , läheks uus Boeingu projekt Prantsusmaa lennukist 2,5 korda kiiremini , ja suudaks jõuda suuremale kõrgusele, **kuni 30 000 jalga (umbes 9100 meetrit)** rohkem, kuni peaaegu 29 000 meetrit.
Kuid see polnud ainus ülehelikiirusega lennuk . Nõukogude toodetud, Tupolev T-144 see oli suurem ja mahutas rohkem reisijaid **(140 vs. 120)**.
Selle tekitatud müra oli aga väga suur ja see kulutas nii palju kütust, et selle kasutamine oli ebapraktiline. Kui sellele lisada veel see laev ei olnud heliisolatsiooniga , oli nii veidraid olukordi nagu reisijad suhtlesid paberite kaudu.
Omalt poolt NASA teatas tänavu aprillis X-Plane’i ehitamisest , piloteeritav ülehelikiirusega lennuk, mille vooruste hulka kuuluks vaikne lendamine (Concorde'i heli kritiseeriti palju) ja mille eesmärk on pakkuda uusi andmeid selle tehnoloogiaga reisimise populariseerimiseks ilma mürata.
Sest nende tekitatud müra koos piletihinnaga oli eelmiste ülehelikiirusega lennukite üks peamisi probleeme. Kui lennuk purustas helibarjääri, Mach 1, tekitas see nn helibuumi, tagasilöögiheli, mis sundis Concorde’i ülehelikiirusel lendama alles siis, kui see oli keset merd. Seega piirdus selle kasulikkus ookeaniüleste lendudega, mis vähendas selle kasumlikkust. Ja ärgem unustagem Tupolev T-144 reisijate probleeme omavahel rääkida.
Teine praegune ülehelikiirusega lennuk on AS2 , Ameerika ettevõttelt Aerion Supersonic ja et see oleks valmis lendudeks väheste reisijatega aastal 2023. Nagu näha, on valikuid igale maitsele. Kes teab: Selle panoraamiga on võib-olla lähiaastatel ülehelikiirusega ja hüperhelikiirusega lennud meie ookeaniüleste reiside jaoks kõige tavalisemad.