Lennuk õhkutõus lume ja jää vahel Venemaal Elizovos
Kord lumine ja külm ilm mis on viimastel päevadel poolsaart tabanud, on meile nüüdseks jäänud ilusad pildid Madridist, mis on kaetud valge värviga, ja ees ootab palju tööd, et naasta tavaellu. Suurim lumesadu pealinnas alates 1971. aastast Meteoroloogia riiklik amet , halvas linna mitmeks päevaks, sundides teid sulgema, rongiliiklust peatama ja isegi sulgege Adolfo Suárez Madrid-Barajase lennujaam.
nagu tema oma Transpordiminister José Luis Ábalos , selgitas keset Filomena tormi põhjustatud kriisi, lennuohutus eeldab tingimusi, mida teel ei leidu, seetõttu ei saa toiminguid jätkata, kui servadel on lumi või hõõrdumise tase ei ole optimaalne. Aga, Kas see, et lennukid ei saa lennata, kui lumi sajab?
Maandumine lumisel päeval
TULE VIHMA, LUMI VÕI SÄRA, LENNUKID LENDAVAD
Mikko Välisalo on Finnairi lennukipargi juht , lennufirma, kes on harjunud toime tulema riigi kõige ekstreemsemate ilmastikutingimustega, Soome , kus lumehooaeg ei piirdu ainult tormiga, vaid ulatub koguni Keskmiselt 5,6 kuud.
Välisalo alustab tugevalt: “ eelmisel nädalal sadas meil HEL lennujaamas üle 50 cm lund ja temperatuur langes -22°C, kuid tegevus jätkus . Lumetormi ajal ei pruugi autod ja rongid liikuda, aga küll lennukid lendavad edasi ”. Mikko Välisalo on selge, "talvised operatsioonid on võimalikud tänu sujuvale koostööle kõigi sidusrühmadega, nagu lennufirma, maapealne teenindus, lennujuhtimine ja lennujaama juhtkond”.
Lennufirmade väärtusahel toimib . Ja seda tänu ühisele protokollile, mida lennujaamad üldiselt ja eriti lennukid järgivad, olgu siis lumetormi või suure pakase korral. Finnairi lennukipargi juht ütleb, et nagu Hispaanias, on talvine lennutegevus integreeritud meie standardsetesse tööprotseduuridesse lennu ettevalmistamisest kuni lennuki pargimiseni pärast lendu . Kuigi talvised olud on Soomes keskmised, on korralik treenimine oluline lennukeid ohutult kasutada kõikides ilmastikutingimustes”.
Nii mõjutavad ilmastikuolud lennukeid ja lennujaamu
Alfonso de Bertodanus , Kas sa nõustud. Air Europa kauglendude komandör väidab samuti, et lennukid on valmis lendama vihma, lume ja jääga ning teevad seda kuni 56°C alla nulli , seega on kõik õhusõidukid varustatud asjakohaste süsteemidega selle teostamiseks”. Lennundusprofessionaalid nõuavad, et lumetormi ajal peavad nad järgima salongis "ainult" standardseid tööprotseduure, kuid millised on need ülitähtsad protsessid, mis võimaldavad lennukitel lennata keset külma? Alustuseks olgu, et tiival ei ole jääd. „See on puhta tiiva kontseptsioon, mis tähendab, et enne starti kõik aerodünaamilised pinnad on vabad saasteainetest nagu lumi, jää või härmatis ”, ütleb Mikko Välisalo. Erilist tähelepanu pööratakse ka õhkutõusmis- ja maandumistulemuste arvutustele; “ raja kompenseerimise süsteemi kasutamisel on oluline mõista raja seisukorda ”, kommenteerib Air Europa komandör. "Kui jõuate stardijooksu ajal V1-sse ja katkestate mingil põhjusel stardi, teil peab olema peatumiseks piisavalt rada”.
Aga mis siis, kui on jää või lumi? Bertodano ütleb, et lennujaamas on hõõrdumise mõõtmise sõidukid, mis sõidavad mööda lennurada ja "selle põhjal saate manööverdamiseks olulise hõõrdeteguri. Seetõttu on lennujaamas hädavajalik lumesahkade olemasolu ja ka soola või liiva loopimine lennurajale.”.
Jäätõrjeprotsess
SULATUS, HEA GLÜKOLIVANN ENNE LENDAMIST
Tänapäeval on olnud palju unustamatuid pilte, kuid üks uudishimulikumaid on äratanud On olnud näha paari veoautot, mis kastsid lennukeid puhta voolikuga . See on üks fundamentaalsemaid protsesse ja ka kõige rutiinsem külmades kohtades ning on tuntud kui lennukite jäätõrje (jäätõrje).
«Tavaliselt tekib jäätõrje või jäätõrje vajadus siis, kui välisõhu temperatuur on alla +2°C ja sajab lund või kui lund ei saja, kuid välisõhu temperatuur on 0°C või alla selle ning õhuniiskus jääb 80-100% vahele”, ütleb Välisalo. "Seda seetõttu, et nende ilmastikutingimuste korral õhutiibade peale hakkab kogunema härmatis”.
Alfonso de Bertodano jaoks on õhusõiduki jäätõrjeoperatsiooni peamine eesmärk kontseptsioon puhas lennuk , või mis on sama, et õhusõidukite pinnad on enne õhkutõusmist alati "suvefaasis". ”. Jäätõrjeprotsess on alkoholivann, mis hoiab ära külmumise ning puhastab ka lennuki aerodünaamilistele osadele ladestunud jää-, lume- või härmatise jäägid. "Alates hetkest, kui lennuk on selle protsessi läbinud, meil on õhkutõusmiseks aega 45 minutit kuni tund. Kui te ei saanud mingil põhjusel õhku tõusta, peate protsessi kordama ”, täpsustab Bertodano.
Suur väljakutse: hoida rada puhtana
TOIMINE RAJA JALAMIS
Ja kuigi need talvised protseduurid on pilootide ja lennufirmade ning pealegi kõigi jaoks standardsed treenitud simulaatoritel , näinud nullmäär kuulutati Barajases tormi ajal ( mis tähendab, et ükski lennuk ei saanud maanduda ega õhku tõusta ), on operatsioon sellistes tingimustes endiselt keeruline.
no sa tead Hannu Hakkarainen , Helsingi lennujaama operatiivjuht ja Finnairi klienditeenindus. "Rihke lumesaju ajal on väljakutse hoidke platvorm ja rajad vabana ”, kuid kinnitab ka uhkusega, et neil on selle haldamiseks hästi toimivad protsessid. “ Meil on ruleerimisteede lõpus kaks tsentraliseeritud jäätõrjeseadet . Lisaks on meil Terminalis 16 määratud väravat, kus saab teostada jäätõrjet või jäätõrjet ja maandumisrajad hoiavad vabad 10 lumesaha, mis puhastavad raja samal ajal kui tegevus jätkub kahel teisel rajal. Hakkaraineni jaoks on igapäevases talvises töös edu võti ettevalmistuses, seetõttu jälgivad nad tähelepanelikult ilmaprognoose ja on isegi kasutanud tehisintellekt ilmastikust põhjustatud häirete ennustamiseks”.
Vastupidiselt Adolfo Suárez Madrid-Barajase lennujaamas juhtunule on Helsingis väga harvad talveolud nii karmid, et me ei saa lennujaamas tegutseda, ütleb Hakkarainen. «Piiramisel libe ja lumine platvorm võib viivitusi ette tulla, kuid helsingi lennujaam on viimastel aastatel olnud ilmastiku tõttu suletud vaid 30 minutit, see oli mitu aastat tagasi ”. A nullmäär väga lühiajaline, kahtlemata.
Finnairi jäätõrjeprotsess
JA KONTROLLTORNIS
Eduardo Carrasco on lennujuht, juhendaja ja instruktor ning juhib 16 aastat lennukeid koordineerinud . Temast ja paljudest teistest kolleegidest sõltub aastas miljonite reisijate turvalisus maal ja õhus. Need on silmad igas oma soola väärt õhumanöövris, olgu lumega või ilma. «Äsja kogetud olukorras ei ole suurim probleem tulnud taevast, alates sissetulekust pandeemia ajal lendavad vähesed lennukid , probleem on seisnenud selles paljud kontrollerid ei pääsenud oma töökohale”.
Juhttorni protokoll halva ilma hoiatuse korral on lähtepunktiks "rea protseduuride käivitamiseks, mis lähevad ministeeriumist Aenale, kuid meie puhul tähendab see võimsuse vähendamist või mis on sama, vähendatakse sisenemiseks lubatud lennukite arvu”.
Ja vaatamata sellele, et lumeprognoosid olid õiged, on tegelikkus see, et need jäid alla ja lõpuks sadas lund oodatust palju rohkem, ehkki " lennukeid üritati lennata kõike puhastades , oli lumesadu nii võimas, et kui ühe asja koristamise lõpetasid, oli teine juba lume all,” meenutab Carrasco.
Sellegipoolest ei kestnud nullmäär kaua, kuid piisavalt laastavad programmeerimist üldiselt ja eriti reisijaid . Vahepeal lootsid kontrolörid liidu enda solidaarsusele, aidates oma kolleegidel juhtimistorni jõuda, nagu ka langevarjurite brigaad (BRIPAC), mille ministeerium andis kontrolöridele lennujaama juurdepääsuks . Ja ei, see ei vedanud neid langevarjuga, vaid konditsioneeritud sõidukitega. Kahju, see oleks olnud kirsiks tordil täiuslikule tormile.