Sécurité, ordre et fluidité sont les trois concepts fondamentaux du contrôle aérien
Eduardo Carrasco a 45 ans et pilote des avions depuis 16 ans. Maintenant, en plus, il combine également ses tâches quotidiennes avec la tâche de superviseur et d'instructeur. Cela dépend de lui, et de tant d'autres compagnons la sécurité sur terre et dans les airs de millions de passagers par an. Ils ne pilotent pas d'avions, mais ils sont les yeux au sol pour toute manœuvre aérienne digne de ce nom.
"Bonjour, Iberia 2145 demande l'autorisation de décoller" , sons du cockpit d'un avion situé à Barcelone avec 215 passagers à bord à destination de Madrid. « Iberia 2145, décollage autorisé piste 25L (ajoutez ici les conditions météorologiques de ce moment) bon vol », répondent-ils depuis la tour de contrôle. « Iberia 2145, décollez piste 25L. Merci beaucoup".
Ce n'est pas une vraie conversation, mais ça pourrait l'être. Le contact permanent des aviateurs et des contrôleurs, tant au sol qu'en vol, sert à ce que chaque jour des millions de demandes pour décoller, atterrir, changer d'altitude ou de vitesse ou tout ce qui est nécessaire, dans tous les aéroports du monde. Et ici un moteur n'est pas démarré sans l'autorisation d'un contrôleur aérien.
Par curiosité, sur ce vol fictif entre Barcelone et Madrid qui vient de décoller de la piste 25L à El Prat, le pilote communique, au cours de sa trajectoire, avec environ 16 contrôleurs , 8 à Madrid, entre les contrôleurs de la tour et le centre de contrôle de Madrid-Torrejón et huit autres à Barcelone, qui vous guident de la manière la plus sûre et la plus rapide (dans la mesure du possible, et ici il y a toujours une racaille entre pilote et contrôleur) d'une destination à une autre. Tra, tra.
Le contrôle aérien espagnol gère 2,2 millions de kilomètres carrés d'espace aérien
Au sens le plus strict du métier, « un contrôleur aérien est un professionnel qui se consacre à gérer et diriger le trafic des aéronefs sous une juridiction spécifique d'un centre de contrôle (ACC) ou d'une tour de contrôle », explique Eduardo Carrasco. Plus claire, eau.
Les contrôleurs travaillent également selon une prémisse de base : prévenir les collisions ou les approches entre les aéronefs et entre les aéronefs et d'autres véhicules dans un aéroport, en suivant les trois notions fondamentales du contrôle aérien : sécurité, ordre et fluidité, « dans cet ordre précieux », Carrasco clarifie. Et oui, la précision est primordiale ici.
Mais si tant de contrôle est exercé par, excusez la redondance, les contrôleurs aériens, que peignent les pilotes des avions dans cette équation entre terre et air ? "C'est une question de travail d'équipe" dit le professionnel. Et en effet, l'un n'est rien sans l'autre, surtout dans des situations délicates comme les intempéries, la saturation, etc. , mais aussi au quotidien.
Terminal et tour de contrôle de l'aéroport de Madrid
Carrasco dit que "le travail des contrôleurs et des pilotes doit être complété afin que le trafic soit fluide et permettre d'éviter, dans la mesure du possible, des approches ou des retards excessifs ».
Pour que toute cette tâche soit remplie à la lettre il y a environ 2 100 contrôleurs aériens en Espagne, dont un peu plus de 1 800 sont opérationnels , et les autres effectuent des tâches de gestion ou similaires.
L'âge moyen de la main-d'œuvre est d'environ 50 ans, le plus élevé d'Europe et, comme c'est le cas dans le reste du secteur aéronautique, seul un tiers des effectifs de contrôleurs sont des femmes.
Ensemble, ils contrôlent plus de 2 millions de vols par an et pour mener à bien son travail, le contrôle aérien espagnol gère 2,2 millions de kilomètres carrés d'espace aérien à partir de 5 centres de contrôle aérien (Madrid, Barcelone, Canaries, Séville et Palma), il existe également une quarantaine de tours de contrôle réparties dans toute la géographie nationale.
La précision est tout ici
Comme c'est le cas, en général, avec l'aviation, les emplois générés par le secteur sont extrêmement professionnels, il n'est donc pas surprenant que lorsqu'on lui demande ce qu'Eduardo Carrasco aime le plus dans son travail, la réponse soit méridienne : « Le travail de contrôleur aérien est passionnant ».
Le RAE définit "l'adrénaline" comme "une charge émotionnelle intense" et je comprends, comme Carrasco continue de l'argumenter, que c'est là que vont les coups.
« Outre le sentiment de service public que vous exercez, le travail lui-même vous met dans des moments de grand stress, avec des pics de travail constants, des situations imprévues, des moments de saturation du trafic, etc. Terminer une journée difficile, avoir vécu l'une de ces situations et qui, dans la grande majorité des cas, s'est bien déroulée grâce à votre travail combiné à celui du reste de vos collègues, est l'un des meilleurs sentiments au monde. Il est très difficile pour vous de vous ennuyer », précise-t-il.
Cela dit, une bonne dose d'adrénaline que Carrasco reçoit au quotidien, dans laquelle "personne n'est pareil à un autre, donc définir une journée normale n'est pas facile ».
En tout cas, il essaye : « Il y a des jours faciles, des jours difficiles, des jours où tu rentres chez toi avec le sourire et d'autres où tu repars en pensant à ce que tu aurais pu faire mieux. Mais dans chacun d'eux, lorsque vous arrivez et que vous vous asseyez dans votre secteur, vous devez être préparé à ce qui se présente à vous. Littéralement. Parce que les avions, contrairement aux véhicules terrestres, ne s'arrêtent pas une fois qu'ils sont en l'air." Glups.
Il y a environ 2 100 contrôleurs aériens en Espagne
Laissant de côté la tour de contrôle, les radars et les coordonnées d'altitude ou de vitesse, Carrasco apporte sa vision de l'aviation en général, un secteur qui "a subi une série de changements traumatisants au cours des dernières décennies, et pas seulement en Espagne" , compte.
Et continue : « Le problème, c'est l'ultralibéralisation, associée à la 'low costization' ; ils ont envahi un secteur qui, en revanche, est fortement encadré par des réglementations à tous les niveaux ».
Un autocuiseur où de nombreux ingrédients sont cuits avec un résultat de cuisson pas toujours optimal : «Une pression extrême sur les opérateurs et les travailleurs , pour tirer le plus grand profit économique possible de ressources rares ».
Et il continue d'ajouter du sel à l'affaire : « En Espagne, comme dans le reste de l'Europe, les lobbies des compagnies aériennes ont fait pression et obtenu que les coûts de fourniture du service de contrôle du trafic aérien ont été réduits ces dernières années, qui, conjuguée à la croissance du trafic, a généré une augmentation des retards par manque d'investissement. S'il n'y a pas d'investissement, de nouveaux contrôleurs ne sont pas embauchés, donc la capacité des secteurs et des aéroports diminue ». Tragique, je pense, mais je comprends qu'il doit y avoir des solutions.
"Quand on veut y remédier, comme c'est le cas, il est trop tard car un contrôleur met environ trois ans à se former puisqu'il est sélectionné dans les processus d'embauche de chaque pays ».
Carrasco estime que « Il faut plus de prévoyance et moins de court-termisme pour ne pas mettre en péril la croissance d'un secteur fondamental pour l'économie européenne, et tout particulièrement les Espagnols, si fortement dépendants du tourisme international ». Même le meilleur chef ne pourrait pas assaisonner la scène avec de meilleurs ingrédients.
Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le métier de contrôleur aérien
LA MILLION QUESTION : COMMENT PUIS-JE DEVENIR CONTRÔLEUR AÉRIEN ?
L'encyclopédie du contrôle du trafic aérien que représente Carrasco m'aide à définir quelque chose qui, même si je n'ai jamais pensé que c'était simple, est encore plus difficile que je ne le pensais. La première chose que nous devons faire est différencier, à des fins de comparaison, ce qui existait avant les décrets de 2010 et après
Avant de, comme dans le reste de l'Europe et dans la grande majorité du reste du monde, l'accès à la profession était public, compte tenu du caractère stratégique et du coût de la formation.
L'ancienne AENA (aujourd'hui ENAIRE) a accordé des bourses aux étudiants après avoir passé un processus de sélection difficile et les a envoyés à l'école, en SENASA, l'un des plus avancés au monde à cette époque. L'école a été constamment remplie d'élèves pendant des années, et les enseignants et les instructeurs étaient des contrôleurs actifs qui y étaient détachés en affectation spéciale.
Depuis 2010, la formation a été privatisée, courir le coût de la formation aux dépens de l'étudiant, "pour lequel un élément discriminatoire a été introduit qui est inapproprié pour un emploi public, l'économique", précise Carrasco.
En ce moment, l'accès à l'un des cours proposés par les entreprises privées, et même la SENASA, coûte environ 70 000 € "et ça ne vous garantit pas un travail et ça ne sert à rien d'autre qu'à faire office de contrôleur aérien", contrôleur clair.
"Définir une journée normale n'est pas facile"