Décollage d'avion entre neige et glace à Elizovo, Russie
Une fois la temps neigeux et froid qui a frappé la péninsule ces derniers jours, il ne nous reste plus que les belles images de Madrid recouvertes de blanc et beaucoup de travail à faire pour revenir à la normalité. La plus grosse chute de neige dans la capitale depuis 1971, selon le Agence nationale de météorologie , a paralysé la ville pendant plusieurs jours, obligeant à fermer des routes, à suspendre le service ferroviaire et même fermer l'aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
comme le sien Ministre des Transports, José Luis Ábalos , a expliqué au milieu de la crise provoquée par la tempête Filomena, “ la sécurité aéronautique exige des conditions qu'on ne retrouve pas sur la route, par conséquent, les opérations ne peuvent pas reprendre s'il y a de la neige sur les marges ou si le niveau de frottement n'est pas optimal ». Mais, Est-ce que les avions ne peuvent pas voler s'il neige ?
Atterrir un jour de neige
QU'IL PLUIE, NEIGE OU BRILLE, LES AVIONS VOLENT
Mikko Välisalo est le gestionnaire de flotte de Finnair , une compagnie aérienne habituée à faire face aux conditions climatiques les plus extrêmes d'un pays, Finlande , où la saison de neige ne se limite pas à une tempête, mais s'étend à travers 5,6 mois en moyenne.
Välisalo démarre fort : « la semaine dernière, nous avons eu plus de 50 cm de neige à l'aéroport HEL et la température a chuté à -22°C, mais nos opérations ont continué . Pendant une tempête de neige, les voitures et les trains peuvent ne pas bouger, mais les avions continuent de voler ”. Mikko Välisalo est clair, "les opérations hivernales sont possibles grâce à la bonne coopération de toutes les parties prenantes, telles que la compagnie aérienne, l'assistance en escale, le contrôle du trafic aérien et l'autorité aéroportuaire”.
La chaîne de valeur du transport aérien fonctionne . Et cela grâce à un protocole commun que suivent les aéroports en général et les avions en particulier, que ce soit face à une tempête de neige ou à un gros gel. Le gestionnaire de flotte de Finnair indique que, comme c'est le cas en Espagne, "les opérations hivernales sont intégrées dans nos procédures d'exploitation standard de la préparation du vol jusqu'au stationnement de l'avion après le vol . Bien que les conditions hivernales soient moyennes en Finlande, une bonne formation est importante pour piloter un aéronef en toute sécurité dans toutes les conditions météorologiques”.
Voici comment les conditions météorologiques affectent les avions et les aéroports
Alphonse de Bertodanus , est d'accord. Le commandant long-courrier d'Air Europa précise également que « les avions sont préparés pour voler sous la pluie, la neige et la glace et le faire jusqu'à 56°C en dessous de zéro , donc tous les aéronefs sont équipés des systèmes adéquats pour le réaliser ». Les professionnels de l'aviation insistent sur le fait que pendant un blizzard, ils n'ont « que » à suivre les procédures d'exploitation standard dans la cabine, mais quels sont ces processus essentiels qui permettent aux avions de voler au milieu d'une vague de froid ? Pour commencer, qu'il n'y ait pas de glace sur l'aile. « C'est le concept d'une aile propre, ce qui veut dire qu'avant le décollage toutes les les surfaces aérodynamiques sont exemptes de contaminants tels que la neige, la glace ou le givre », explique Mikko Välisalo. Une attention particulière est également portée aux calculs des performances de décollage et d'atterrissage ; " il est important de comprendre l'état de la piste car nous utilisons le système de compensation de piste », commente le commandant d'Air Europa. "Pendant la course au décollage, si vous arrivez en V1 et pour une raison quelconque vous interrompez le décollage, vous devez avoir suffisamment de piste pour vous arrêter”.
Mais que se passe-t-il s'il y a de la glace ou de la neige ? Bertodano dit que l'aéroport dispose de véhicules de mesure de frottement qui circulent le long de la piste et "sur cette base, vous obtenez le coefficient de frottement, qui est important pour les manœuvres. C'est la raison pour laquelle dans un aéroport il est indispensable d'avoir des chasse-neige et aussi de jeter du sel ou du sable sur la piste.”.
Processus de dégivrage
LE DEGIVRAGE, UN BON BAIN DE GLYCOL AVANT LE VOL
Il y a eu beaucoup d'images inoubliables ces jours-ci, mais l'une des plus curieuses a suscité Il a été de voir quelques camions arroser des avions avec un tuyau propre . C'est l'un des processus les plus fondamentaux, et aussi le plus courant dans les endroits froids, et est connu sous le nom de dégivrage des avions (dégivrage).
« Normalement, le besoin de dégivrage ou d'antigivrage se produit lorsque la température de l'air extérieur est inférieure à +2°C et qu'il neige, ou s'il ne neige pas mais que la température de l'air extérieur est égale ou inférieure à 0°C et l'humidité relative de l'air se situe entre 80 et 100 % », explique Välisalo. "C'est parce que pendant ces conditions météorologiques, le givre commence à s'accumuler au-dessus des profils aérodynamiques”.
Pour Alfonso de Bertodano "l'objectif principal dans l'opération de dégivrage des avions est le concept de avion propre , Ou ce qui revient au même, que les profils aérodynamiques des aéronefs sont toujours dans la « phase d'été » avant le décollage ”. Le processus de dégivrage est un bain d'alcool qui empêche le gel et nettoie également les restes de glace, de neige ou de givre déposés sur les parties aérodynamiques de l'avion. "A partir du moment où l'avion est passé par ce processus, nous avons entre 45 minutes et une heure pour décoller. Si vous n'avez pas pu décoller pour une raison quelconque, vous devez répéter le processus », précise Bertodano.
Le grand défi : garder la voie dégagée
L'OPÉRATION AU PIED DE PISTE
Et bien que ces procédures hivernales soient courantes pour les pilotes et les compagnies aériennes et que toutes, d'ailleurs, soient formés sur simulateurs , vu le taux zéro déclaré à Barajas pendant la tempête ( ce qui signifie qu'aucun avion ne pourrait atterrir ou décoller ), l'opération dans ces circonstances est encore compliquée.
bon tu sais Hannu Hakkarainen , directeur des opérations de l'aéroport d'Helsinki et service client Finnair. "Lors de fortes chutes de neige, le défi est gardez la plate-forme dégagée ainsi que les voies ”, mais confirme également, fièrement, qu'ils ont des processus qui fonctionnent bien pour le gérer. " Nous avons deux installations de dégivrage centralisées au bout des voies de circulation . De plus nous avons 16 portes désignées dans le terminal où le dégivrage ou l'antigivrage peut être effectué , et les pistes sont dégagées par 10 chasse-neige qui nettoient une piste tandis que les opérations se poursuivent sur les deux autres pistes. Pour Hakkarainen, la clé du succès d'une opération hivernale quotidienne réside dans la préparation, ils suivent donc de près les prévisions météorologiques et ont même utilisé le " l'intelligence artificielle pour prédire les perturbations causées par la météo”.
Contrairement à ce qui s'est passé à l'aéroport Adolfo Suárez de Madrid-Barajas, à Helsinki « il est très rare que les conditions hivernales soient si rudes que nous ne puissions pas opérer à l'aéroport, explique Hakkarainen. "Des retards peuvent survenir lorsque la plate-forme est glissante et enneigée, mais l'aéroport d'helsinki a été fermé en raison des conditions météorologiques pendant seulement 30 minutes ces dernières années, c'était il y a plusieurs années ”. UN taux zéro de très courte durée sans doute.
Processus de dégivrage Finnair
ET DANS LA TOUR DE CONTRÔLE
Eduardo Carrasco est contrôleur de la circulation aérienne, superviseur et instructeur, et dirige 16 ans de coordination d'avions . La sécurité sur terre et dans les airs de millions de passagers chaque année dépend de lui et de nombreux autres collègues. Ils sont les yeux au sol de toute manœuvre aérienne digne de ce nom, avec ou sans neige. « Dans la situation que nous venons de vivre, le plus gros problème n'est pas venu du ciel, puisque nous sommes en temps de pandémie peu d'avions volent , le problème est que de nombreux contrôleurs ne pouvaient pas accéder à leur poste de travail”.
Le protocole de la tour de contrôle en cas d'alerte météo intempestive est le point de départ pour lancer "une série de procédures qui vont du ministère à Aena, mais dans notre cas ce que cela implique c'est une réduction de capacité, ou quelle est la même, le nombre d'avions autorisés à entrer est réduit”.
Et malgré le fait que les prévisions de neige étaient correctes, la réalité est qu'elles n'ont pas été à la hauteur et au final il a neigé beaucoup plus que prévu, donc bien que " des avions ont essayé de voler en nettoyant tout , la chute de neige était si puissante que lorsque vous finissiez de nettoyer une chose, une autre était déjà recouverte de neige », se souvient Carrasco.
Même ainsi, le taux zéro n'a pas duré longtemps, mais suffisamment pour bouleverser la programmation en général et les passagers en particulier . Pendant ce temps, les contrôleurs comptaient sur la solidarité du syndicat lui-même, aidant leurs collègues à rejoindre la tour de contrôle, tout comme la Brigade de parachutistes (BRIPAC) que le ministère a mis à la disposition des contrôleurs pour accéder à l'aéroport . Et non, il ne s'agissait pas de les transporter en parachute, mais dans des véhicules conditionnés. Dommage, cela aurait été la cerise sur le gâteau d'une tempête parfaite.