הטייסים יודעים מה לעשות כדי להפחית את פליטת הפחמן ממטוסים
האם אי פעם ישנתם בשינה עמוקה במטוס והתעוררתם והרגשתם כאילו המנועים מתניעים באמצע הטיסה? רחוק מלהיות סימן לאבדון הממשמש ובא, זה זה המטוס מטפס לגובה רב יותר. זה אחד מהטריקים הרבים שאנו משתמשים בטייסים כדי להפוך את הטיסות שלנו לידידותיות יותר לסביבה. כן, מטוסים חסכוניים יותר בדלק מאי פעם, אבל גם טייסים יכולים להטיס אותם בדרכים המפחיתות עוד יותר את ההשפעה הסביבתית מבלי לפגוע בבטיחות של נוסעים או צוות. כן בסדר תעופה מסחרית אחראית ל-2.5% מפליטת הפחמן העולמית, התעשייה עושה צעדים לצמצום טביעת הרגל הפחמנית שלה.
הנה חמישה צעדים קטנים שאנו עושים, מהמראה לנחיתה, בתא הטייס אל למזער את כמות הדלק שאנו משתמשים, לטוס ביעילות רבה יותר ולהפחית את תפוקת הפחמן של טיסה:
1.- השתמש בפחות כוח להמראה
לעיתים רחוקות מטוס ממריא במלוא העוצמה. במקום זאת, לפני כל יציאה אנו משתמשים במדדים שונים (גם מזג האוויר וגם שדה התעופה). לחשב את הספק המנוע המינימלי שיאפשר לנו לטוס בבטחה. זה ידוע בשם המראה מופחת. וזו הסיבה שנדמה שחלק מהמסלולים נמשכים לנצח.
אפילו עם הספק המנוע המופחת הזה, אנחנו תמיד מתכננים להיות מוכנים לתרחיש הגרוע ביותר האפשרי: כשל במנוע במהלך ההמראה. אנחנו תמיד דואגים לכך גם אם רק המנוע הנותר פועל בהגדרת הדחף המופחת, המטוס עדיין יפנה את הקרקע בבטחה.
2.- ריצה עם מנוע יחיד
האם אי פעם הרגשת שזה לוקח נצח רק כדי להגיע מהשער למסלול? אתה לא מדמיין את זה. בשדות תעופה מסוימים (כמו JFK בניו יורק), זה לעתים קרובות בגלל שאנחנו תקועים בתור של 45 דקות של טיסות שמחכות לתורן להמריא. אבל המטוס יכול גם פשוט להיות מתגלגל למסלול לאט יותר כי הוא משתמש רק במנוע אחד, עושה מאמץ להפחית את ייצור הפחמן.
נדחף לאחור מהדלת, טייסים יפעילו רק מנוע אחד וימתינו עד שהמטוס יהיה קרוב יותר למסלול כדי לירות את השני. זה לא רק חוסך פליטות ממנוע אחד, אלא זה גם אומר שהם יכולים להתחיל להתגלגל למסלול הרבה יותר מוקדם, מכיוון שהם לא צריכים לחכות בשער עד ששני המנועים ידלקו.
3.- מקסום גבהים ורוחות שיוט
ככל שמטוס טס גבוה יותר, כך המנועים עובדים ביעילות רבה יותר. עם זאת, הגובה אליו יכול מטוס להגיע מוגבל על ידי משקלו, ולכן יש לעשות פשרה. ככל שהטיסה מתקדמת, הדלק אוזל והמטוס נעשה קל יותר ויכול לטוס גבוה יותר. (זכור, נוסעים, את זה נשיאת פחות מזוודות גם עוזרת להקל על המטוס, מה שהופך אותו לקצת יותר יעיל). ברגע שהמטוס יהיה קל מספיק, הטייסים יטפסו לגובה חסכוני יותר בדלק. זה ידוע בשם "עלייה מדורגת". אז בפעם הבאה שתשמעו את שאגת המנועים באמצע טיסה, אל תיבהלו.
רוחות גם משחקות תפקיד גדול באופן שבו אנו מטיסים את המטוס. אם אנחנו מסוגלים לנצל רוח גב חזקה, נגיע ליעדנו מהר יותר, צמצום זמן הפעולה של המנועים. למעשה, היתרונות של רוח גב חזקה בגבהים נמוכים יכולים לפעמים אפילו לגבור על היעילות המופחתת של המנועים ברמה זו.
4.- תפוצה יעילה יותר
אם זה מייגע לנוסעים להסתובב ולחכות לתורם לנחות, דמיינו עבור הטייסים. וזה לא רק עניין של שעמום: מכיוון שמנועים צורכים יותר דלק בגובה נמוך יותר, להסתובב במעגלים רגע לפני הנחיתה גם מזהם יותר. כדי להפחית את הפליטות הנוספות הללו, בשדות תעופה מסוימים בקרת תנועה אווירית (ATC) משתנה לתהליך הנקרא החזקה ליניארית.
עם ה אחיזה לינארית, ATC ינחה אותנו להפחית מהירות עוד לפני תחילת הירידה מגובה השיוט, לעתים קרובות מאות קילומטרים מהיעד שלנו. זה סופג את ההשהיה בזמן שהמנועים פועלים בצורה יעילה יותר ו מפחית את זמן בזבוז הדלק לרמות נמוכות יותר.
5.- השתמש בפחות דלק כדי לרדת
בתרחיש יעילות דלק אופטימלית, מטוס יישאר בגובה השיוט שלו עד הרגע האחרון ואז הוא יחליק על המסלול. עם זאת, המורכבות של הוראות ATC ותנועת מטוסים פירושה זאת זה אפשרי לעתים רחוקות.
כדי לוודא שלא נטוס במישור בשלבים המאוחרים יותר של הגישה (דבר שידרוש יותר דלק מאשר ירידה חלקה ויציבה), אנחנו כל הזמן מחשבים את המיקום שלנו במונחים של גובה לאבד לעומת. המרחק הנותר למסלול. זוכרים את בעיות המהירות/מרחק/זמן שהיו לנו בעבר בשיעור מתמטיקה בתיכון? ובכן, הם נועדו לטייסים עתידיים בגלל כך אנו מחשבים כיצד לחסוך בפליטות כאשר אנו מתקרבים לנחיתה. לאחר מכן נוכל להתאים את קצב ירידת המטוס, ולמזער הן את צריכת הדלק והן את רמות הרעש בעת הנחיתה.
דיווח שפורסם במקור ב-Condé Nast Traveler USA.