Sigurnost, red i fluidnost tri su temeljna koncepta kontrole zračnog prometa
Eduardo Carrasco ima 45 godina i već 16 godina upravlja avionom. Sada, osim toga, kombinira svoje svakodnevne poslove sa zadatkom nadzornika i instruktora. Ovisi o njemu, i o tolikim drugim suputnicima sigurnost na kopnu i u zraku milijuna putnika godišnje. Oni ne upravljaju avionima, ali su oči na zemlji za svaki zračni manevar vrijedan soli.
"Dobar dan, Iberia 2145 traži dopuštenje za polijetanje" , čuje se iz kokpita aviona smještenog u Barceloni s 215 putnika na putu za Madrid. “Iberia 2145, odobrena staza za polijetanje 25L (ovdje dodajte vremenske uvjete tog trenutka) dobar let”, odgovaraju s kontrolnog tornja. “Iberia 2145, polijetanje s piste 25L. Hvala vam puno".
Ovo nije pravi razgovor, ali mogao bi biti. Stalni kontakt pilota i kontrolora, kako na zemlji tako i u letu, služi da svaki dan milijuni zahtjeva za polijetanje, slijetanje, promjenu visine ili brzine ili što već treba, u svim zračnim lukama u svijetu. A ovdje se motor ne pali bez odobrenja kontrolora letenja.
Kao zanimljivost, na ovom fiktivnom letu između Barcelone i Madrida koji je upravo poletio s piste 25L u El Pratu, pilot tijekom svoje putanje komunicira s oko 16 kontrolora , 8 u Madridu, između kontrolora tornja i kontrolnog centra Madrid-Torrejón i još osam u Barceloni, koji vas vode na najsigurniji i najbrži način (što je dalje moguće, a ovdje uvijek postoji svađa između pilota i kontroler) s jednog odredišta na drugo. Tra, tra.
Španjolska zračna kontrola upravlja 2,2 milijuna četvornih kilometara zračnog prostora
Držeći se najstrožeg smisla profesije, "kontrolor zračnog prometa je profesionalac koji je posvećen upravljati i usmjeravati promet zrakoplova pod određenom jurisdikcijom iz kontrolnog centra (ACC) ili kontrolnog tornja”, kaže Eduardo Carrasco. Bistrija, voda.
Kontrolori također rade pod osnovnom premisom: spriječiti sudare ili približavanja između zrakoplova i između zrakoplova i drugih vozila u zračnoj luci, slijedeći tri temeljna koncepta kontrole zračnog prometa: sigurnost, red i fluidnost, "u tom dragocjenom redu", Carrasco pojašnjava. I da, ovdje je sve u preciznosti.
Ali ako toliku kontrolu vrše, oprostite na redundantnosti, kontrolori zračnog prometa, što piloti zrakoplova slikaju u ovoj jednadžbi između zemlje i zraka? "Radi se o timskom radu" kaže profesionalac. I doista, jedno bez drugog nije ništa, pogotovo u delikatnim situacijama kao što su loše vrijeme, zasićenost itd. , ali i na svakodnevnoj bazi.
Terminal i kontrolni toranj zračne luke Madrid
Carrasco kaže da se "rad kontrolora i pilota mora nadopunjavati tako da promet teče neometano i omogućiti izbjegavanje prekomjernih pristupa ili kašnjenja, u mjeri u kojoj je to moguće”.
Tako da se sav ovaj zadatak može ispuniti u potpunosti u Španjolskoj postoji oko 2100 kontrolora zračnog prometa, od kojih je nešto više od 1800 operativno , a ostali obavljaju upravljačke ili slične poslove.
Prosječna dob radne snage je oko 50 godina, najviša u Europi i, kao što je slučaj u ostatku zrakoplovnog sektora, samo trećina radne snage kontrolora su žene.
Zajedno kontroliraju više od 2 milijuna letova godišnje a za obavljanje svog posla upravlja španjolska zračna kontrola 2,2 milijuna četvornih kilometara zračnog prostora iz 5 centara za kontrolu zraka (Madrid, Barcelona, Kanarski otoci, Sevilla i Palma), također postoji oko 40 kontrolnih tornjeva raspoređenih diljem nacionalne geografije.
Ovdje je sve u točnosti
Kao što je to slučaj, općenito, u zrakoplovstvu, poslovi koje stvara ovaj sektor iznimno su strukovni, pa ne čudi da na pitanje što Eduardo Carrasco najviše voli u svom poslu, odgovor je meridijanski: “posao kontrolora zračnog prometa je uzbudljiv”.
RAE definira 'adrenalin' kao “intenzivan emocionalni naboj” i shvaćam, dok Carrasco nastavlja raspravljati, da je to mjesto gdje pucnji idu.
“Osim osjećaja javne službe koju obavljate, sam posao vas stavlja u trenutke velikog stresa, sa stalnim špicama posla, nepredviđenim situacijama, trenucima prometne zasićenosti i sl. Završiti težak dan, doživjeti jednu od ovih situacija i koja je, u velikoj većini slučajeva, ispala dobro zbog vašeg rada u kombinaciji s radom ostalih vaših kolega, jedan je od najboljih osjećaja na svijetu. Jako vam je teško dosaditi “, pojašnjava.
Uz to, dobra doza adrenalina koju Carrasco prima u svom svakodnevnom životu, u kojem "nitko nije isti kao drugi, pa definirati normalan dan nije lako”.
U svakom slučaju, trudi se: “Postoje laki dani, teški dani, dani kada kući odeš s osmijehom i drugi kada odeš razmišljajući o tome što si mogao učiniti bolje. Ali u svima njima, kada stignete i sjednete u svoj sektor, morate biti spremni na ono što vam se dogodi. Doslovce. Zato što se avioni, za razliku od kopnenih vozila, ne zaustavljaju nakon što su u zraku." Glups.
U Španjolskoj postoji oko 2100 kontrolora zračnog prometa
Ostavljajući po strani kontrolni toranj, radare i koordinate visine ili brzine, Carrasco daje svoju viziju zrakoplovstva općenito, sektor koji je "prošao kroz niz traumatičnih promjena u posljednjim desetljećima, i to ne samo u Španjolskoj" , račun.
I nastavlja: “Problem je ultraliberalizacija, zajedno s 'niskom troškovnošću'; upali su u sektor koji je, s druge strane, snažno reguliran propisima na svim razinama”.
Ekspres lonac u kojem se kuha mnogo sastojaka s ne uvijek optimalnim rezultatom kuhanja: “Ekstreman pritisak na operatere i radnike , dobiti najveću moguću ekonomsku korist od oskudnih resursa”.
I nastavlja dosoljavati stvar: “U Španjolskoj, kao i u ostatku Europe, zrakoplovni lobiji izvršili su pritisak i postigli da su troškovi pružanja usluge kontrole zračnog prometa posljednjih godina smanjeni, koji je zajedno s rastom prometa generirao povećanje kašnjenja kao rezultat nedostatka ulaganja. Ako nema ulaganja, ne zapošljavaju se novi kontrolori, dakle smanjuje se kapacitet sektora i zračnih luka”. Tragično, mislim, ali razumijem da moraju postojati rješenja.
“Kad to želite popraviti, kao što je slučaj, kasno je jer obuka kontrolora traje oko tri godine budući da je on odabran u procesu zapošljavanja svake zemlje”.
Carrasco vjeruje da „Potrebno je više predviđanja i manje kratkoročnosti kako se ne bi ugrozio rast temeljnog sektora za europsko gospodarstvo, a posebice španjolske, tako snažno ovisne o međunarodnom turizmu”. Ni najbolji kuhar ne bi mogao začiniti scenu boljim sastojcima.
Sve što ste oduvijek željeli znati o profesiji kontrolora zračnog prometa
MILIJUN PITANJE: KAKO MOGU POSTATI KONTROLOR ZRAČNOG PROMETA?
Enciklopedija kontrole zračnog prometa koju Carrasco predstavlja pomaže mi definirati nešto što je, iako nikad nisam mislio da je jednostavno, još teže nego što sam mislio. Prva stvar koju moramo učiniti je razlikovati, u svrhu usporedbe, ono što je postojalo prije dekreta iz 2010. i poslije
Prije, kao i u ostatku Europe i u velikoj većini ostatka svijeta, pristup profesiji je bio javan, s obzirom na stratešku prirodu i cijenu obuke.
Bivša AENA (sada ENAIRE) dodjeljivala je stipendije studentima nakon što su prošli teški selekcijski proces i slala ih u školu, u SENASA, jedan od najnaprednijih u svijetu u to vrijeme. Škola je godinama bila stalno krcata učenicima, a učitelji i instruktori bili su aktivni kontrolori koji su tamo bili raspoređeni na poseban zadatak.
Od 2010. godine trening je privatiziran, vođenje troškova osposobljavanja na teret studenta, "za što je uveden diskriminirajući element koji je neprimjeren javnom, gospodarskom poslu", pojašnjava Carrasco.
Trenutačno pristup nekom od tečajeva koje nude privatne tvrtke, pa čak i SENASA, košta oko 70.000 eura “i to vam ne jamči posao i nije dobro ni za što drugo osim da djelujete kao kontrolor zračnog prometa”, jasan kontroler.
"Nije lako definirati normalan dan"