Cádiz već ima svoj Metrominute
Izgleda kao karta podzemne željeznice, ali rute su pokrivene drugim prijevoznim sredstvom: vašim nogama. A "kolodvori" su u stvarnosti bolnice, kolodvori, glavni trgovi, javne ustanove, parkovi... tj. Metrominuto, originalna skica grada koja mjeri, u vremenu i kilometrima, udaljenosti između relevantnih točaka za urbanu mobilnost. A ima ga sve više i više mjesta u svijetu.
Podrijetlo je, da, domaće: nalazi se u Pontevedra , taj grad koji je uspio pobijediti automobile . “Grad je promijenio svoju mobilnost promicanjem prohodnosti, ali mi smo to primijetili neki ljudi nisu bili voljni odreći se navike odlaska automobilom na kratka putovanja , što je užasno za dobru održivu mobilnost”, objašnjavaju Antón Prieto, tvorac sustava, i Toño Escudero, zadužen za njegovo prenošenje u digitalni svijet u obliku aplikacije.
“Htjeli smo pokazati da nema ništa dramatično u pješačenju, da je u gradu ugodnije živjeti bez automobila i da se to vremenski i ekonomski isplati. i jesmo na smiješan način , s kartom u boji i neumoljivo oponašajući karte metroa velikih gradova”, kažu za Traveler.es.
U Pontevedri i Pamploni već postoji u obliku 'aplikacije'
Ideja je uspješno izvezena, toliko da više ne prate sve gradove koji imaju svoj Metrominute: "Procjenjujemo da mora premašiti pedeset . Velika krivica za to je na Mreža pješačkih gradova , nadopćinska cjelina koja okuplja mnoge općine koje žele promijeniti svoju kulturu mobilnosti, dajući prioritet hodanju”.
Sevilla, Córdoba, Vitoria, Pamplona, A Coruña, Ponferrada, León ili Jerez de la Frontera, koji je prvi bio inspiriran idejom Pontevedre, pridružili su se promjeni. A u Europi su Firenca, Toulouse, Modena, Poznan ili Cagliari također pokrenuli tu ideju. U Pontevedri i Pamploni, osim toga, idu i korak dalje, budući da je tamo implementirana aplikacija Metrominuto o čemu smo ranije govorili, a i Prieto i Escudero kažu da znaju za mnoge druge gradove koji rade isto.
VIŠE OD KARTE
“Metrominuto sam po sebi nije globalni sustav mobilnosti, već svojevrsna reklamna kampanja koja se poigrava s ikonografijom metroa. Ali za mnoge gradove jest prvi korak da počnete ozbiljno shvaćati promjenu u svom sustavu mobilnosti “, potvrđuju ovi stručnjaci.
No, prepoznaju da su, kako bi se napravio prostor za gradove koji su prijateljskiji prema pješacima, potrebne i druge mjere, uključujući ograničenje motornog prometa i neselektivnog parkiranja, pješačenje, proširenje nogostupa, smirivanje prometa kako bi se smanjilo nasilje na cestama, univerzalna dostupnost… “Oni su skup radnji koje jamče da je pravo na javni prostor na istoj razini kao obrazovanje ili zdravstvo za sve građane, a ne samo za vlasnike automobila”, poručuju.
“Svaki grad mora pronaći svoj model” , priznaju Escudero i Prieto kada ih pitamo je li doista izvedivo hodati s jednog mjesta na drugo u gradovima poput sadašnjih, kojima dominira cestovni promet.
“Apsolutno da, to je izvedivo, bez sumnje. Samo morate biti voljni to učiniti. U malim gradovima kao što je naš, jasno je da može ako čelnici to žele. Kada je grad veći, s većim udaljenostima, to se mora raditi kombinirano: pješice ili biciklom i javnim prijevozom. Važno je da znamo da se zadnji kilometar može preći pješice - ili u njegovom slučaju biciklom - , i to se mora učiniti, kako za dobrobit individualnog tako i za kolektivno zdravlje, budući da su gradovi često bolesni od motoriziranog stresa, a kamoli veliki gradovi s ozbiljnim problemima onečišćenja zraka”, zaključuju stručnjaci.