Polijetanje zrakoplova između snijega i leda u Elizovu, Rusija
Jednom snježno i hladno vrijeme koji je pogodio poluotok posljednjih dana, ono što nam sada ostaje su prekrasne slike Madrida prekrivenog bijelim i puno posla pred nama da se vratimo u normalu. Najveća snježna oborina u glavnom gradu od 1971. godine, prema podacima Državna meteorološka agencija , paralizirao je grad na nekoliko dana, prisilivši na zatvaranje cesta, obustavu željezničkog prijevoza, pa čak i zatvorite zračnu luku Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
poput vlastitog Ministar prometa, José Luis Ábalos , objasnio je usred krize izazvane olujom Filomena, “ aeronautička sigurnost zahtijeva uvjete koji se ne nalaze na cesti, stoga se operacije ne mogu nastaviti ako na rubovima ima snijega ili ako razina trenja nije optimalna”. Ali, Zar avioni ne mogu letjeti ako pada snijeg?
Slijetanje na snježni dan
BILO KIŠE, SNIJEGA ILI SUNCA, AVIONI LETE
Mikko Välisalo je Finnairov upravitelj flote , zračni prijevoznik naviknut nositi se s najekstremnijim vremenskim uvjetima u zemlji, Finska , gdje snježna sezona nije ograničena na oluju, već se proteže cijelom dužinom 5,6 mjeseci u prosjeku.
Välisalo počinje snažno: “ prošli tjedan imali smo više od 50 cm snijega u zračnoj luci HEL i temperatura je pala na -22°C, ali naše operacije su nastavljene . Tijekom snježne oluje automobili i vlakovi se ne smiju kretati, ali avioni nastavljaju letjeti ”. Mikko Välisalo je jasan, "zimske operacije su moguće zahvaljujući glatkoj suradnji svih dionika, kao što su zrakoplovni prijevoznik, zemaljska služba, kontrola zračnog prometa i uprava zračne luke”.
Lanac vrijednosti zračnog prijevoznika funkcionira . I to zahvaljujući zajedničkom protokolu kojeg slijede zračne luke općenito, a posebice zrakoplovi, bilo da je u pitanju snježna oluja ili veliki mraz. Upravitelj flote Finnaira kaže da su, kao što je slučaj u Španjolskoj, "zimske operacije integrirane u naše standardne operativne procedure od pripreme leta do parkiranja zrakoplova nakon leta . Iako su zimski uvjeti prosječni u Finskoj, pravilan trening je važan za sigurno upravljati zrakoplovom u svim vremenskim uvjetima”.
Ovako vremenski uvjeti utječu na zrakoplove i zračne luke
Alfonso de Bertodanus , slažeš li se. Zapovjednik zrakoplova Air Europa na dugim linijama također navodi da " avioni su spremni letjeti po kiši, snijegu i ledu i to do 56°C ispod nule , tako da su svi zrakoplovi opremljeni odgovarajućim sustavima za to”. Zrakoplovni profesionalci inzistiraju na tome da tijekom mećave 'samo' moraju slijediti standardne operativne procedure u kabini, ali koji su to najvažniji procesi koji omogućuju zrakoplovima da lete usred hladnoće? Za početak, neka ne bude leda na krilu. “To je koncept čistog krila, što znači da prije polijetanja sve aerodinamičke površine su bez zagađivača kao što su snijeg, led ili mraz “, kaže Mikko Välisalo. Posebna pažnja posvećena je i proračunima performansi polijetanja i slijetanja; “ važno je razumjeti stanje kolosijeka jer koristimo sustav kompenzacije kolosijeka ”, komentira zapovjednik Air Europa. "Tijekom polijetanja, ako dođete do V1 i iz bilo kojeg razloga prekinete polijetanje, morate imati dovoljno piste za zaustavljanje”.
Ali što ako ima leda ili snijega? Bertodano kaže da zračna luka ima vozila za mjerenje trenja koja voze duž piste i “na temelju toga dobijete koeficijent trenja koji je važan za manevriranje. To je razlog zašto je u zračnoj luci neophodno imati ralice za snijeg, ali i bacati sol ili pijesak na pistu.”.
Proces odleđivanja
ODLEĐIVANJE, DOBRA KUPKA U GLIKOLU PRIJE LETJENJA
Bilo je mnogo nezaboravnih slika ovih dana, ali jedna od najzanimljivijih je probudila Bilo je vidjeti nekoliko kamiona kako zalijevaju avione čistim crijevom . Ovo je jedan od najtemeljnijih procesa, a također i najrutinskiji na hladnim mjestima, a poznat je kao odleđivanje zrakoplova (odleđivanje).
“Obično se potreba za odleđivanjem ili protiv zaleđivanja javlja kada je vanjska temperatura zraka ispod +2°C i pada snijeg ili ako ne pada snijeg, ali je vanjska temperatura zraka jednaka ili niža od 0°C i vlaga u odnosu na zrak je između 80-100%”, kaže Välisalo. “To je zato što tijekom tih vremenskih uvjeta, inje se počinje nakupljati na vrhu aeroprofila”.
Za Alfonsa de Bertodana „glavni cilj operacije odleđivanja zrakoplova je koncept čisti zrakoplov , Ili što je isto, da su aeroprofili zrakoplova uvijek u 'ljetnoj fazi' prije polijetanja ”. Proces odleđivanja je alkoholna kupka koja sprječava smrzavanje, a također čisti ostatke leda, snijega ili inja nataložene na aerodinamičkim dijelovima aviona. “Od trenutka kada je letjelica prošla kroz ovaj proces, imamo između 45 minuta i sat vremena za polijetanje. Ako iz bilo kojeg razloga niste uspjeli poletjeti, morate ponoviti postupak ”, pojašnjava Bertodano.
Veliki izazov: držati stazu čistom
OPERACIJA U PODNOŽJU STAZE
I premda su ti zimski postupci standardni za pilote i zrakoplovne tvrtke i svi, štoviše, jesu obučeni na simulatorima , vidio nulta stopa objavljeno u Barajasu tijekom oluje ( što znači da nijedan avion nije mogao sletjeti ili poletjeti ), operacija je u ovim okolnostima još uvijek komplicirana.
pa znaš Hannu Hakkarainen , voditelj operacija zračne luke Helsinki i Služba za korisnike Finnaira. “Za vrijeme obilnih snježnih padalina izazov je održavajte platformu čistom kao i gusjenice “, ali također s ponosom potvrđuje da imaju dobro funkcionirajuće procese za upravljanje njime. “ Imamo dva centralizirana postrojenja za odleđivanje na kraju rulnih staza . Dodatno imamo 16 određenih vrata na terminalu gdje se može izvršiti odleđivanje ili sprječavanje zaleđivanja , a piste su slobodne od strane 10 ralica za snijeg koji čiste stazu dok se operacije nastavljaju na druge dvije piste." Za Hakkarainena, ključ uspjeha u svakodnevnim zimskim operacijama je u pripremi, stoga pomno prate vremenske prognoze i čak su koristili " umjetna inteligencija za predviđanje poremećaja uzrokovanih vremenskim prilikama”.
Suprotno onome što se dogodilo u zračnoj luci Adolfo Suárez Madrid-Barajas, u Helsinkiju “vrlo je rijetko da su zimski uvjeti toliko surovi da ne možemo raditi u zračnoj luci, kaže Hakkarainen. “Može doći do kašnjenja kada je platforma skliska i snježna, ali Zračna luka u Helsinkiju posljednjih je godina bila zatvorena zbog vremena samo 30 minuta, to je bilo prije nekoliko godina ”. A nulta stopa vrlo kratkog vijeka, bez sumnje.
Finnair postupak odleđivanja
I U KONTROLNOM TORNJU
Eduardo Carrasco je kontrolor letenja, nadzornik i instruktor te vodi 16 godina koordinira avione . O njemu i mnogim drugim kolegama ovisi sigurnost na kopnu i u zraku milijuna putnika godišnje. Oni su oči na tlu svakog zračnog manevra vrijednog soli, sa ili bez snijega. “U situaciji koju smo upravo doživjeli, najveći problem nije došao s neba, otkako je tu vrijeme pandemije leti nekoliko aviona , problem je bio u tome mnogi kontroleri nisu mogli pristupiti svojoj radnoj stanici”.
Protokol kontrolnog tornja u slučaju upozorenja na loše vrijeme polazište je za pokretanje "niza postupaka koji idu od Ministarstva do Aene, ali u našem slučaju ono što podrazumijeva je smanjenje kapaciteta, ili što je isti, smanjen je broj aviona kojima je dopušten ulazak”.
I usprkos činjenici da su prognoze snijega bile točne, realnost je da nisu uspjele i na kraju je palo puno više snijega od očekivanog, stoga iako “ avioni su pokušali letjeti čisteći sve , snježne padaline su bile toliko jake da kad ste završili s čišćenjem jedne stvari, druga je već bila prekrivena snijegom”, prisjeća se Carrasco.
Unatoč tome, nulta stopa nije dugo trajala, ali dovoljno da izazvati pustoš u programiranju općenito, a posebno u putnicima . U međuvremenu, kontrolori su računali na solidarnost samog sindikata, pomažući svojim kolegama da dođu do kontrolnog tornja, kao i brigade padobranaca (BRIPAC) koju je ministarstvo stavilo na raspolaganje kontrolorima za pristup zračnoj luci. . I ne, nije ih prevozio padobranom, već u klimatiziranim vozilima. Šteta, bio bi to šlag na torti savršenoj oluji.