A jövő szomszédsága?
A város jövője a környék . De nem az a környék, ahogy most értjük, nem az a környék, ahol autóval kell menni az irodába vagy vásárolni a szupermarketben. A holnap városa az önellátó városrészek összessége ahol minden alapvető szolgáltatás tizenöt perc vagy kevesebb kerékpárral vagy gyalog elérhető.
Carlos Moreno ő az a várostervező, aki egyszerre fogalmazta meg ezt a hagyományos és avantgárd gondolatot. Párizs polgármestere, Anne Hidalgo , az a politika, amely vállalta azt a kihívást, hogy a világ egyik legfontosabb városában a gyakorlatba is átülteti.
VÁROS A KÖRNYÉK ÁLTAL ÉS A KÖRNYÉKÉRE, A KÖRNYÉK ELHAGYÁSA NÉLKÜL
negyedórás város Ez egy olyan javaslat, amely abból indul ki "krono-urbanizmus" , a tanulmányozó tudományág miért vesztegetjük el a fél életünket a forgalmi dugókban , metrótranszferek és egyéb kimerítő utak a testnek és a léleknek.
Ha minden alapvető szolgáltatás egy kőhajításnyira lenne, az jót tenne általában a környezetnek, és különösen nekünk. . Ezért Carlos Moreno várostervező és a párizsi Sorbonne Egyetem ETI-székének tudományos igazgatója olyan várost alakított ki, ahol minden kéznél van : iskola, munkahely, egészségügyi központ, üzletek, kulturális központok és szabadidős terek. Legfeljebb tizenöt percre lenne minden.
Majdnem mintha a város visszatért volna a faluba, de nem egészen : „Azt szeretnénk, hogy létrehozzuk a decentralizált város , lépjen ki a modern városból, amely térben specializálódott” – magyarázza Moreno a Traveler.es-nek. Ugyanis, felejts el a központban dolgozni és a periférián aludni keresni új egyensúly a környéken és ennek során csökkenti a kényszermozgást . A szándék az, hogy "az emberek ezzel a decentralizációval csökkentsék a közlekedési infrastruktúrákra nehezedő nyomást".
A 15 perces város urbánusai vágytól mozognak Nem azért, mert nincs más választásuk. Egy kőhajításnyira dolgoznak otthonuktól, a sarki boltban vásárolnak, a környéken töltik a szabadidejüket, és csak akkor mennek el egy másik környékre, ha úgy érzik, hogy felkeresnek egy adott múzeumot, vagy szurkolnak kedvenc csapatuknak a stadionban.
Moreno ezt védi a 15 perc városa véget vetne más globális problémáknak, például a tömegturizmusnak : „A városok központja meglehetősen turisztikai jellegű, és azt szeretnénk, hogy továbbra is vonzó legyen, de egyben a decentralizált turizmus új minőségét is megteremtse, amely lehetővé teszi a környéken már meglévő új helyek felfedezését”. Ez a lényege policentrikus város.
A BOLYGÓ MEGMENTÉSE MÉRTÉKES LASSÍTÁSA
A csendesebb városokból álló világ ideális a környezet számára, különösen ha ugyanezekben a városokban a helyi vásárlást népszerűsítik . De az autó száműzése és a helyi kereskedelem térnyerése nem lenne a csodaszer a klímaválság kezelésére. valami több kell.
Ez a véleménye Pilar Vega Pindado , várostervező és tagja Ökológusok akcióban , aki úgy látja, hogy más szolgáltatásokat is közelebb kell hozni az otthonokhoz, különösen az iskolákhoz: „ A közelségre ösztönző városnak lehetővé kell tennie, hogy a gyerekek gyalog vagy kerékpárral járjanak iskolába , hogy egyedül játszanak felnőtt gyámság nélkül”. Az ökológiai perspektíva tehát alátámasztja Moreno tézisét.
Ha a város a gyalogoshoz és a kerékpároshoz fordul Mi lenne a manapság használt tömegközlekedés szerepe? Francesca Heathcote Sapey, mobilitás és kapcsolódási szakértő, valamint az ESCP ingatlanügyek mesterszakának ügyvezető igazgatója úgy gondolja, hogy a busz és a metró nem veszít a hangsúlyból: „Inkluzív megoldásokat kell javasolni azoknak, akik nem tudnak biciklizni, vagy egyszerűen nem akarnak gyalogolni. Ezért, a tömegközlekedés még fontosabb szerepet kapna bővíteni és javítani kell, biztosítva az inkluzivitást és a hozzáférhetőséget.”
A Vega egyetért a szakértővel, és arra a következtetésre jut, hogy "az autó egyszerű vendég lenne a közterület használatában".
A városrészek jövője?
'DEMOBILIZÁLT' ÉLET, BOLDOGABB ÉLET
„A legjobb mobilitás az, amelyre nincs szükség” , erősíti meg Marta Domínguez, a városszociológia professzora és a Spanyol Szociológiai Szövetség városszociológiai munkacsoportjának koordinátora. Heathcote Sapey egyetért. : „Jelenleg sokak számára a mozgás napi rémálommá válik, vagy az autóban ragadt, vagy egy metrókocsiban”.
Az a kötelezettség, hogy ha naponta több órát töltünk közlekedéssel, annak negatív pszichológiai hatásai vannak . A Domínguez által felsorolt lista végtelennek tűnik: a stressz, a szabadidő elvesztése, a pihenőidő csökkenése… és a társadalmi kitörés . „Felületesebb, személytelenebb viszonyba kerül a várossal; arra készteti az embert, hogy az otthonára és a városra redukálja magát, ahelyett, hogy olyan köztes tereket reklámozna, mint például a szomszédság, amely a szocialitás terei lennének” – figyelmeztet.
A kevesebb mozgás azt jelenti, hogy jobban élsz r. Az elménk akkor van békében, ha életünk azon a helyen bontakozik ki, ahol élünk, ahelyett, hogy kinyújtott nyelvvel kergetnénk a város szemközti részein. A „demobilitás” erősíti a szomszédsági hálózatokat és erősíti az összetartozás érzését.
Bár a szomszédokkal való kijövetel nem pusztán azért megy, mert közel állok hozzájuk: „Én úgy élek a másik mellett, hogy nincs vele kapcsolatom, még ha rossz is lenne. És így, nemcsak térbeli, hanem értékváltozásról is beszélnünk kell ” – tisztázza a szociológus.
Ilyen vonatkozásokban derül fény a negyedórás város transzgresszív voltára, ami dacol néhány megalapozott kánonnal a régóta halogatott célok elérése érdekében , hogyan lehet feléleszteni a jó hangulatot a szomszédok között, vagy elérni a kívánt a munka és a magánélet összeegyeztetése.
A) Igen, ez a városkoncepció a leghátrányosabb helyzetűeknek kedvezne . Domínguez rámutat, hogy a mobilitás a társadalmi osztályok közötti egyenlőtlenség mutatója, mert „ az alsóbb osztályok kénytelenek ott élni és dolgozni, ahol tudnak . A felsőbb osztályok pedig hajlamosak kapcsolati és munkahelyük közelében élni". Ez az egyenlőtlenség a nőkben is élesebben tükröződik, akik „hajlamosak otthonhoz közelebbi állásokat választanak, mert azok jobban kapcsolódnak a szaporodás területéhez , és sokkal többet utaznak a városban, mint a férfiak, akik csak két utat tesznek meg és messzebbre”.
Ezért nem elég a várost a jelenlegi eloszlása szerint feldarabolni: maga Moreno is elismeri, hogy a városrészek mai szegmentálása gettók létrejöttéhez vezethet, amiben Domínguez is osztozik. " Nem igazságos, hogy a népszerű városrészek északkeletre, a gazdagok pedig nyugatra helyezkednek el. ” – szintetizálja a várostervező.
A projekt szerzője számára a kulcs a „ a környékek egyensúlyának helyreállítása ” az elszegényedett területek erőforrás-ellátottságán keresztül és „keverjük össze a lakosságot” olyan akciókkal, mint a szociális lakások építése a legmagasabb jövedelmű negyedekben.
A szociológus a maga részéről úgy véli, hogy a állomány regenerálása : „Oktatási paradigmaváltást feltételez a tekintetben és a természet, a közelség, a létezés és a nemlét, a városi kapcsolat, az együttélés és a nem együttélés figyelembevétele”.
Renders a La Pinada Labból, a fenntarthatóság nyitott innovációs teréből
LESZ-E 15 PERCES VÁROS SPANYOLORSZÁGBAN?
Néhány spanyol város támogatta a metropolisz leszerelését célzó projektek . Példák erre Barcelona és Vitoria „szuperblokkja”. , stratégiailag úgy tervezték, hogy megakadályozza a közúti forgalmat, és távol tartsa az autókat a gyalogosok által látogatott helyektől.
Moreno belelát Pontevedra egyértelmű jelölt a 15 perces várossá válásra, kis mérete miatt és azért, mert egy polgármesteri hivatal irányítása alatt áll a gyalogos mozgás érdekében. Valencia síksága a levantei várost is barátságossá teszi a gyaloglás és a kerékpározás számára.
Pontosan a Paterna valenciai önkormányzata készül az első öko-szomszédság Spanyolországban , amelyet a vállalkozó talált ki Iker Marcaid , aki úgy határozza meg „Ökológiai városi projekt, amelynek célja a környezetterhelés csökkentése , és nem csak ez, hanem egy aktív és egészséges közösségen keresztül társadalmi értéket is teremthetünk, ahol segíthetünk nekik fenntarthatóbb módon élni”.
Marcaide kitalálta a La Pinadát
La Pinada környéke ezer család leendő otthona lesz, akik jelenleg részt vesznek a tervezési folyamatban. Mint a 15 perces városban, az öko-szomszédság célja a mobilitás minimalizálása, de anélkül, hogy elszigetelődne . Mercaide úgy véli, hogy a La Pinada "nagyszerű lehetőség lehet, mint összekötő kapocs a különböző környező negyedek között, amelyek jelenleg leválasztottak".
A két projekt másik közös pontja, hogy apránként valósággá válnak, bár még van idő a befejezésükre. Paterna öko-negyedében már vannak játszó- és étteremterületek; a város a negyed óra, a végzett kísérletekkel a Párizs 18. és 19. kerülete , mitől függ a francia főváros polgármestere jövő júniusban újítja meg mandátumát.
Végül is Moreno 15 perces városát a jövő városfejlesztését inspiráló „útvonaltervnek” tekinti . De ahhoz, hogy ez működjön, először minden környéken biztosítani kell az anyagi feltételeket, és ösztönözni kell az értékváltozást, amiről Domínguez beszél. Akkor lesz, amikor áttör a környék élete.
Képzelje el a Montessori Iskolát La Pinada szomszédságában