Անվտանգությունը, կարգը և շարժունակությունը օդային երթևեկության վերահսկման երեք հիմնարար հասկացություններն են
Էդուարդո Կարասկոն 45 տարեկան է և 16 տարի կառավարում է ինքնաթիռները։ Այժմ, բացի այդ, նա համատեղում է նաև իր առօրյա գործերը ղեկավարի և հրահանգչի առաջադրանքների հետ։ Դա կախված է նրանից և շատ այլ ուղեկիցներից տարեկան միլիոնավոր ուղևորների անվտանգությունը ցամաքում և օդում: Նրանք ինքնաթիռներ չեն վարում, բայց նրանք աչք են գետնի վրա ցանկացած օդային մանևրելու համար, որն արժանի է դրան:
«Բարի կեսօր, Iberia 2145-ը թռիչքի թույլտվություն է խնդրում» , հնչում է Բարսելոնայում գտնվող ինքնաթիռի խցիկից, որում եղել է 215 ուղևոր, որը մեկնում էր Մադրիդ։ «Iberia 2145, թույլատրված թռիչքուղի 25L (ավելացրե՛ք այստեղ այդ պահի եղանակային պայմանները) բարի թռիչք»,- արձագանքում են կառավարման աշտարակից։ «Iberia 2145, թռիչքուղի 25L. Շատ շնորհակալություն".
Սա իրական խոսակցություն չէ, բայց դա կարող է լինել: Ավիատորների և կարգավարների մշտական շփումը ինչպես ցամաքում, այնպես էլ թռիչքի ժամանակ ծառայում է այնպես, որ ամեն օր միլիոնավոր հարցումներ՝ թռիչք, վայրէջք, բարձրություն կամ արագություն փոխելու համար կամ ինչ որ անհրաժեշտ է՝ աշխարհի բոլոր օդանավակայաններում։ Եվ այստեղ շարժիչը չի գործարկվում առանց ավիակարգավարի թույլտվության։
Հետաքրքրության համար նշվեց, որ այս մտացածին թռիչքի ժամանակ Բարսելոնա-Մադրիդ միջև, որը հենց նոր թռավ Էլ Պրատ 25L թռիչքուղուց, օդաչուն իր հետագծի ընթացքում շփվում է մոտ 16 հսկիչների հետ , 8 Մադրիդում, աշտարակի կարգավորիչների և Մադրիդ-Տորեխոն կառավարման կենտրոնի միջև և ևս ութը Բարսելոնայում, որոնք առաջնորդում են ձեզ ամենաապահով և ամենաարագ ձևով (որքան հնարավոր է, և այստեղ միշտ կա ռաֆֆ օդաչուի և օդաչուի միջև: վերահսկիչ) մի վայրից մյուսը: Տրա, տրա.
Իսպանական օդային վերահսկողությունը կառավարում է 2,2 միլիոն քառակուսի կիլոմետր օդային տարածք
Հավատարիմ մնալով մասնագիտության ամենախիստ իմաստին, «օդային երթևեկության վերահսկիչը պրոֆեսիոնալ է, ով նվիրված է դրան կառավարել և ուղղորդել օդանավերի երթևեկությունը որոշակի իրավասության ներքո Կառավարման կենտրոնից (ACC) կամ կառավարման աշտարակից», - ասում է Էդուարդո Կարասկոն: Ավելի մաքուր, ջուր:
Կարգավորիչները նաև աշխատում են հիմնական պայմանի ներքո՝ կանխել բախումները կամ մոտեցումները օդանավերի և օդանավերի և այլ տրանսպորտային միջոցների միջև օդանավակայանում. Օդային երթևեկության վերահսկման երեք հիմնարար հասկացություններ՝ անվտանգություն, կարգ և շարժունակություն, «այդ թանկարժեք կարգով», Կարրասկոն պարզաբանում է. Եվ այո, այստեղ ճշգրտությունն ամեն ինչ է:
Բայց եթե այդքան հսկողություն է իրականացվում, ներեցեք ավելորդության, օդային երթևեկության կարգավարների կողմից, ի՞նչ են նկարում ինքնաթիռների օդաչուները ցամաքի և օդի այս հավասարման մեջ: «Խոսքը թիմային աշխատանքի մասին է». ասում է պրոֆեսիոնալը։ Եվ իսկապես, մեկը ոչինչ է առանց մյուսի, հատկապես այնպիսի նուրբ իրավիճակներում, ինչպիսիք են վատ եղանակը, հագեցվածությունը և այլն: , բայց նաև առօրեական:
Մադրիդի օդանավակայանի տերմինալ և կառավարման աշտարակ
Կարասկոն ասում է, որ «կարգավորիչների և օդաչուների աշխատանքը պետք է լրացվի որպեսզի երթևեկությունն անցնի անխափան և թույլ են տալիս հնարավորինս խուսափել ավելորդ մոտեցումներից կամ ձգձգումներից»:
Որպեսզի այս ամբողջ խնդիրը կատարվի տառով Իսպանիայում կա մոտ 2100 ավիադիսպետչեր, որոնցից 1800-ը գործում են , իսկ մնացածներն իրականացնում են կառավարման կամ նմանատիպ առաջադրանքներ։
Աշխատուժի միջին տարիքը մոտ 50 տարեկան է, որն ամենաբարձրն է Եվրոպայում և, ինչպես դա տեղի է ունենում ավիացիոն ոլորտի մնացած հատվածում, Վերահսկիչ աշխատուժի միայն մեկ երրորդն է կանայք:
Նրանք միասին վերահսկում են տարեկան ավելի քան 2 միլիոն չվերթ իսկ իր աշխատանքներն իրականացնելու համար իսպանական օդային հսկողությունը ղեկավարում է 2,2 միլիոն քառակուսի կիլոմետր օդային տարածք Օդային հսկողության 5 կենտրոններից (Մադրիդ, Բարսելոնա, Կանարյան կղզիներ, Սևիլիա և Պալմա), կան նաև շուրջ 40 հսկիչ աշտարակներ, որոնք տարածված են ազգային աշխարհագրությամբ:
Ճշգրտությունն այստեղ ամեն ինչ է
Ինչպես և ընդհանուր առմամբ, ավիացիայի դեպքում, ոլորտի կողմից ստեղծված աշխատատեղերը չափազանց մասնագիտական են, ուստի զարմանալի չէ, որ այն հարցին, թե Էդուարդո Կարասկոն ամենից շատ ինչ է սիրում իր աշխատանքում, պատասխանը կլինի միջօրեական. «Օդային երթևեկության վերահսկիչի աշխատանքը հուզիչ է».
RAE-ն «ադրենալին» սահմանում է որպես «ուժեղ հուզական լիցք» և ես հասկանում եմ, քանի որ Կարրասկոն շարունակում է վիճել, որ կրակոցներն այնտեղ են գնում:
«Ի լրումն հանրային ծառայության զգացողությունից, որ դուք կատարում եք, աշխատանքն ինքնին ձեզ դնում է մեծ սթրեսի պահերի՝ մշտական աշխատանքային պիկերով, չնախատեսված իրավիճակներով, երթևեկության հագեցվածության պահերով և այլն։ Դժվար օրն ավարտելը, այս իրավիճակներից մեկը ապրելը, և որը, դեպքերի ճնշող մեծամասնությունում, լավ է ստացվել ձեր աշխատանքի շնորհիվ, որը զուգորդվում է ձեր մնացած գործընկերների աշխատանքի հետ, աշխարհի լավագույն զգացումներից մեկն է: Ձեզ համար շատ դժվար է ձանձրանալը»,- պարզաբանում է նա։
Ասել է թե, ադրենալինի մի լավ հարված, որը Կարրասկոն ստանում է իր առօրյայում, որտեղ «ոչ ոք նույնը չէ մյուսին, ուստի նորմալ օր սահմանելը հեշտ չէ»:
Ամեն դեպքում, նա փորձում է. «Կան հեշտ օրեր, դժվար օրեր, օրեր, երբ ժպտալով տուն ես գնում, և ուրիշներ, երբ հեռանում ես՝ մտածելով, թե ինչ կարող էիր ավելի լավ անել։ Բայց բոլորի մեջ, երբ գալիս ես և նստում քո հատվածում, պետք է պատրաստ լինես այն ամենին, ինչ գալիս է քո ճանապարհին: Բառացիորեն. Որովհետև ինքնաթիռները, ի տարբերություն վերգետնյա մեքենաների, չեն կանգնում օդում հայտնվելուց հետո»: Glups.
Իսպանիայում կա մոտ 2100 ավիադիսպետչեր
Մի կողմ թողնելով հսկիչ աշտարակը, ռադարները և բարձրության կամ արագության կոորդինատները՝ Կարրասկոն ներդնում է ընդհանուր առմամբ ավիացիայի իր տեսլականը, մի հատված, որը «վերջին տասնամյակների ընթացքում ենթարկվել է մի շարք տրավմատիկ փոփոխությունների, և ոչ միայն Իսպանիայում»: , հաշիվ.
Եվ շարունակում է. «Խնդիրը ծայրահեղ ազատականացումն է՝ «ցածր ծախսերի» հետ մեկտեղ. նրանք ներխուժել են մի հատված, որը, մյուս կողմից, խստորեն կարգավորվում է բոլոր մակարդակների կանոնակարգերով»:
Ճնշման կաթսա, որտեղ շատ բաղադրիչներ են եփվում ոչ միշտ է օպտիմալ պատրաստման արդյունքը. «Ծայրահեղ ճնշում օպերատորների և աշխատողների վրա , սակավ ռեսուրսներից առավելագույն տնտեսական օգուտ ստանալու համար»։
«Իսպանիայում, ինչպես և մնացած Եվրոպայում, ավիաընկերությունների լոբբիները ճնշում են գործադրել և հասել. որ օդային երթևեկության հսկողության ծառայության տրամադրման ծախսերը կրճատվել են վերջին տարիներին, որը երթևեկության աճի հետ մեկտեղ առաջացրել է ներդրումների բացակայության հետևանքով ուշացումների ավելացում. Եթե ներդրումներ չկան, նոր կարգավարներ չեն ընդունվում, ուրեմն ոլորտների, օդանավակայանների կարողությունները նվազում են»։ Ողբերգական, կարծում եմ, բայց հասկանում եմ, որ լուծումներ պետք է լինեն։
«Երբ ուզում ես դա շտկել, ինչպես որ կա, արդեն ուշ է, որովհետև վերահսկիչի վերապատրաստումը տևում է մոտ երեք տարի քանի որ նա ընտրվում է յուրաքանչյուր երկրի աշխատանքի ընդունման գործընթացում»:
Կարասկոն կարծում է, որ «Ավելի շատ հեռատեսություն և ավելի քիչ կարճաժամկետություն է անհրաժեշտ, որպեսզի չվտանգի եվրոպական տնտեսության հիմնարար հատվածի աճը, և հատկապես իսպանացիները, որոնք այնքան մեծապես կախված են միջազգային զբոսաշրջությունից»: Նույնիսկ լավագույն խոհարարը չէր կարող համեմել տեսարանը ավելի լավ բաղադրիչներով:
Այն ամենը, ինչ դուք միշտ ցանկացել եք իմանալ օդային երթևեկության վերահսկիչի մասնագիտության մասին
ՄԻԼԻՈՆ ՀԱՐՑԸ.
Օդային երթևեկության կառավարման հանրագիտարանը, որը ներկայացնում է Կարասկոն, օգնում է ինձ սահմանել մի բան, որը, չնայած ես երբեք չեմ մտածել, որ դա պարզ է, բայց նույնիսկ ավելի դժվար է, քան կարծում էի: Առաջին բանը, որ մենք պետք է անենք, դա է համեմատական նպատակներով տարբերակել, թե ինչ է եղել մինչև 2010 թվականի հրամանագրերը և դրանից հետո
Նախքան, ինչպես մնացած Եվրոպայում և մնացած աշխարհի ճնշող մեծամասնությունում, մասնագիտության հասանելիությունը հանրային էր, հաշվի առնելով վերապատրաստման ռազմավարական բնույթը և արժեքը:
Նախկին AENA-ն (այժմ՝ ENAIRE) կրթաթոշակներ է շնորհել ուսանողներին դժվարին ընտրության գործընթաց անցնելուց և նրանց դպրոց ուղարկելուց հետո, մ. ՍԵՆԱՍԱ-ն՝ այն ժամանակվա ամենազարգացածներից մեկը աշխարհում։ Դպրոցը տարիներ շարունակ լեփ-լեցուն էր աշակերտներով, իսկ ուսուցիչներն ու հրահանգիչները ակտիվ հսկիչներ էին, ովքեր գործուղվում էին այնտեղ հատուկ հանձնարարությամբ:
2010 թվականից ուսուցումը սեփականաշնորհվել է, Ուսանողի հաշվին ուսուցման ծախսերը վարելը, «որի համար ներդրվել է հանրային աշխատանքին անհարիր, տնտեսական, խտրական տարր»,- պարզաբանում է Կարասկոն։
Այս պահին մասնավոր ընկերությունների և նույնիսկ SENASA-ի կողմից առաջարկվող դասընթացներից մեկի մուտքն արժե մոտ 70,000 եվրո։ «Եվ դա ձեզ աշխատանք չի երաշխավորում, և դա ոչ այլ ինչի համար է, քան օդային երթևեկության վերահսկիչի դերը կատարելու համար»: հստակ վերահսկիչ:
«Սովորական օր սահմանելը հեշտ չէ».