Flugvél tekur á loft á milli snjós og íss í Elizovo í Rússlandi
Einu sinni sem snjólétt og kalt í veðri sem hefur dunið yfir skaganum undanfarna daga, það sem við sitjum uppi með núna eru fallegar myndirnar af Madríd þaktar hvítu og mikil vinna framundan til að komast aftur í eðlilegt horf. Mesta snjókoma í höfuðborginni síðan 1971, samkvæmt upplýsingum frá Veðurfræðistofa , lamaði borgina í nokkra daga, neyddist til að loka vegum, stöðva lestarþjónustu og jafnvel loka Adolfo Suárez Madrid-Barajas flugvellinum.
eins og hans eigin José Luis Ábalos samgönguráðherra , útskýrt í miðri kreppunni af völdum Filomena stormsins, “ flugöryggi krefst aðstæðna sem finnast ekki á veginum, því er ekki hægt að hefja starfsemi að nýju ef snjór er á jaðrinum eða núningsstig er ekki ákjósanlegt“. En, Er það þannig að flugvélar geta ekki flogið ef það snjóar?
Lending á snjóríkum degi
KOMIÐ RIGNING, SNJÓR EÐA SKÍN, FLUGVÉLUR FLUGGA
Mikko Välisalo er flugflotastjóri Finnair , flugfélag sem er vant að takast á við erfiðustu veðurskilyrði í landinu, Finnlandi , þar sem snjóatíminn er ekki bundinn við storm, heldur nær hann út um allt 5,6 mánuði að meðaltali.
Välisalo byrjar af krafti: „ í síðustu viku var meira en 50 cm af snjó á HEL flugvelli og hitinn fór niður í -22°C, en starfsemin hélt áfram . Í snjóstormi mega bílar og lestir ekki hreyfast, en flugvélarnar halda áfram að fljúga “. Mikko Välisalo er skýr, „vetraraðgerðir eru mögulegar þökk sé hnökralausu samstarfi allra hagsmunaaðila, svo sem flugfélagsins, flugafgreiðslu, flugumferðarstjórnar og flugvallarstjórnar.”.
Virðiskeðja flugfélaga virkar . Og það gerir það þökk sé sameiginlegri bókun sem flugvellir almennt og flugvélar sérstaklega fylgja, hvort sem það er í snjóstormi eða miklu frosti. Flugflotastjóri Finnair segir að eins og á Spáni sé „vetrarrekstur samþættur stöðluðum rekstrarferlum okkar frá undirbúningi flugs þar til vélinni er lagt eftir flug . Þó að vetraraðstæður séu í meðallagi í Finnlandi er rétt þjálfun mikilvæg fyrir starfrækja flugvélar á öruggan hátt við öll veðurskilyrði”.
Þannig hafa veðurskilyrði áhrif á flugvélar og flugvelli
Alfonso de Bertodanus , Ertu sammála. Flugstjóri Air Europa langleiða segir einnig að „ flugvélarnar eru tilbúnar til að fljúga í rigningu, snjó og ís og gera það allt að 56°C undir núlli , þannig að allar flugvélar eru búnar viðeigandi kerfum til að framkvæma það“. Flugsérfræðingar halda því fram að í snjóstormi þurfi þeir „aðeins“ að fylgja stöðluðum verklagsreglum í farþegarýminu, en hverjir eru þessir mikilvægu ferli sem gera flugvélum kleift að fljúga í miðjum kuldakasti? Til að byrja með, láttu það ekki vera ís á vængnum. „Þetta er hugmyndin um hreinan væng, sem þýðir að fyrir flugtak eru allir Loftflötir eru lausir við aðskotaefni eins og snjó, ís eða frost “, segir Mikko Välisalo. Sérstaklega er einnig hugað að útreikningum á flugtaki og lendingu; “ það er mikilvægt að skilja ástand brautarinnar þar sem við notum brautabótakerfið “, segir flugstjóri Air Europa. „Á meðan á flugtakinu stendur, ef þú kemst í V1 og af einhverri ástæðu hættir þú við flugtakið, þú verður að hafa næga flugbraut til að stoppa”.
En hvað ef það er ís eða snjór? Bertodano segir að á flugvellinum séu núningsmælingartæki sem keyra meðfram flugbrautinni og „út frá þessu fæst núningsstuðullinn sem er mikilvægur til að stjórna. Það er ástæðan fyrir því að á flugvelli er nauðsynlegt að hafa snjóruðningstæki og einnig að kasta salti eða sandi á flugbrautina.”.
Afísingarferli
HÚÐKEYÐING, GOTT GLYKOL BAD ÁÐUR EN FLUGUM
Það hafa verið margar ógleymanlegar myndir þessa dagana, en ein sú forvitnilegasta hefur vakið upp Það hefur verið að sjá nokkra vörubíla vökva flugvélar með hreinni slöngu . Þetta er eitt af grundvallarferlinu, og einnig það venjasta á köldum stöðum, og er þekkt sem hálkueyðing flugvéla (hálkueyðingu).
„Venjulega er þörf fyrir hálkueyðingu eða hálkueyðingu þegar hitastig útiloftsins er undir +2°C og það snjóar, eða ef það snjóar ekki en hitastig úti er jafnt og eða undir 0°C og rakastig miðað við loft er á bilinu 80-100%,“ segir Välisalo. „Þetta er vegna þess að við þessar veðurskilyrði, frost byrjar að safnast ofan á loftþiljum”.
Fyrir Alfonso de Bertodano „er meginmarkmiðið í afísingaraðgerðum flugvéla hugmyndin um hreinar flugvélar , Eða hvað er það sama, að loftfarir flugvéla séu alltaf í „sumarfasa“ fyrir flugtak “. Afísingarferlið er sprittbað sem kemur í veg fyrir að frjósi og hreinsar einnig leifar af ís, snjó eða frosti á loftaflfræðilegum hlutum flugvélarinnar. „Frá því augnabliki sem flugvélin hefur farið í gegnum þetta ferli, við höfum á milli 45 mínútur og klukkutíma til að taka á loft. Ef þú hefur ekki getað farið í loftið af einhverjum ástæðum verður þú að endurtaka ferlið “, útskýrir Bertodano.
Stóra áskorunin: að halda brautinni hreinni
AÐGERÐIN VIÐ VEITARÓT
Og þó að þessar vetraraðferðir séu staðlaðar fyrir flugmenn og flugfélög og allir þar að auki þjálfaðir á herma , séð núll hlutfall lýst yfir í Barajas í storminum ( sem þýðir að engin flugvél gat lent eða tekið á loft ), aðgerðin við þessar aðstæður er enn flókin.
jæja þú veist Hannu Hakkarainen , rekstrarstjóri Helsinki-flugvallar og þjónustudeild Finnair. „Í mikilli snjókomu er áskorunin halda pallinum hreinum sem og brautunum “, en staðfestir líka, með stolti, að þeir hafa vel virka ferla til að stjórna því. “ Við erum með tvær miðlægar afísingaraðstöðu við enda akbrautanna . Auk þess höfum við 16 afmörkuð hlið í flugstöðinni þar sem hægt er að afísa eða varna hálku , og flugbrautum er haldið hreinum af 10 snjóruðningstæki sem hreinsa braut á meðan aðgerðir halda áfram á hinum flugbrautunum tveimur.“ Fyrir Hakkarainen er lykillinn að því að ná árangri í daglegum vetrarrekstri í undirbúningi, þess vegna fylgjast þeir náið með veðurspám og hafa jafnvel notað „ gervigreind til að spá fyrir um truflanir af völdum veðurs”.
Öfugt við það sem gerðist á Adolfo Suárez Madrid-Barajas flugvellinum í Helsinki „er það mjög sjaldgæft að vetraraðstæður séu svo erfiðar að við getum ekki starfað á flugvellinum,“ segir Hakkarainen. „Tafir geta orðið þegar pallurinn er háll og snjóþungur, en Helsinki flugvellinum hefur verið lokað vegna veðurs í aðeins 30 mínútur undanfarin ár, þetta var fyrir nokkrum árum síðan “. A núll hlutfall mjög stutt, eflaust.
Finnair afísingarferli
OG Í eftirlitsturninum
Eduardo Carrasco er flugumferðarstjóri, umsjónarmaður og leiðbeinandi og leiðir 16 ár að samræma flugvélar . Öryggi á landi og í lofti milljóna farþega á ári er háð honum og mörgum öðrum samstarfsmönnum. Þeir eru augun á jörðinni hvers kyns flugbragðs sem er saltsins virði, með eða án snjós. „Í þeim aðstæðum sem við erum nýbúin að upplifa hefur stærsta vandamálið ekki komið af himnum frá því að vera í tími heimsfaraldurs fáar flugvélar fljúga , vandamálið hefur verið það margir stjórnendur gátu ekki fengið aðgang að vinnustöðinni sinni”.
Bókun flugturnsins við viðvörun vegna slæms veðurs er upphafið að því að hefja „röð af verklagsreglum sem fara frá ráðuneytinu til Aena, en í okkar tilviki felst í henni skerðing á afkastagetu, eða hvað er sama, fækkað er um fjölda flugvéla sem leyfilegt er að fara inn”.
Og þrátt fyrir að snjóspárnar hafi verið réttar er raunin sú að þær duttu niður og á endanum snjóaði mun meira en búist var við, þess vegna þótt „ flugvélum var reynt að fljúga til að þrífa allt , snjókoman var svo mikil að þegar þú varst búinn að þrífa eitt var annað þegar þakið snjó,“ rifjar Carrasco upp.
Þrátt fyrir það stóð núllhlutfallið ekki lengi, en nóg til eyðileggja dagskrárgerð almennt og farþega sérstaklega . Á meðan treystu stjórnendurnir á samstöðu stéttarfélagsins sjálfs og hjálpuðu starfsbræðrum sínum að komast í flugturninn, eins og gerðist. fallhlífahersveitarsveitinni (BRIPAC) sem ráðuneytið gerði flugmönnum aðgengilegt til að fá aðgang að flugvellinum . Og nei, það var ekki verið að flytja þá með fallhlíf, heldur í skilyrtum farartækjum. Synd, það hefði verið rúsínan í pylsuendanum til fullkomins storms.