ロシアのエリゾヴォで雪と氷の間で飛行機が離陸
一度雪が降って寒い天気それが最近半島を襲いましたが、今私たちが残しているのは、白く覆われたマドリードの美しい画像と、正常に戻るための多くの作業です. 1971 年以来の首都の最大の降雪量によると、気象庁、都市を数日間麻痺させ、道路を閉鎖し、電車の運行を停止し、アドルフォ・スアレス・マドリード・バラハス空港を閉鎖.
彼自身のようにホセ・ルイス・アバロス運輸大臣、フィロメナの嵐によって引き起こされた危機の真っ只中に説明された、航空安全には、道路には見られない条件が必要です。したがって、余白に雪があったり、摩擦のレベルが最適でない場合、操業を再開することはできません。」しかし、雪が降ると飛行機が飛べなくなるということですか？
雪の日の着陸
雨が降っても、雪が降っても、晴れても、飛行機は飛ぶ
Mikko Välisalo は Finnair のフリート マネージャーです。、国で最も極端な気象条件に対処することに慣れている航空会社、フィンランド、雪の季節は嵐に限定されず、全体に広がります平均5.6ヶ月.
バリサロは力強くスタートします。先週、HEL 空港では 50 cm 以上の積雪があり、気温は -22°C まで下がりましたが、業務は継続されました。 .吹雪の間、車や電車は動かないかもしれませんが、飛行機は飛び続ける」。 Mikko Välisalo 氏は、「冬の運用は可能です。航空会社、グランドハンドリング、航空交通管制、空港当局など、すべての利害関係者の円滑な協力のおかげで”.
航空会社のバリューチェーンは機能しています .そして、吹雪や大霜に直面した場合でも、一般的な空港、特に飛行機が従う共通のプロトコルのおかげです.フィンエアーのフリート マネージャーは、スペインの場合と同様に、「冬の運航は当社の標準的な運航手順に統合されています。フライトの準備からフライト終了後の駐機まで .フィンランドの冬のコンディションは平均的ですが、適切なトレーニングが重要です。あらゆる気象条件で航空機を安全に操縦する”.
これは、気象条件が飛行機や空港にどのように影響するかです
アルフォンソ・デ・ベルトダヌス、 同意しますか。エア ヨーロッパの長距離路線の司令官は、次のようにも述べています。飛行機は、雨、雪、氷の中で飛行する準備ができており、氷点下 56°C まで飛行できます。、したがって、すべての航空機には、それを実行するための関連システムが装備されています。」航空の専門家は、猛吹雪の間、キャビン内で標準的な操作手順に従うだけでよいと主張していますが、飛行機が寒波の最中に飛行できるようにする最も重要なプロセスは何ですか?手始めに、翼に氷がないようにしましょう。 「これはクリーンな翼のコンセプトであり、離陸前にすべての空気力学的な表面には、雪、氷、霜などの汚染物質がありません」と Mikko Välisalo は言います。離着陸性能の計算にも特別な注意が払われます。 「軌道補償システムを使用しているため、軌道の状態を理解することが重要です」と、エア ヨーロッパの司令官はコメントしています。 「テイクオフ ラン中に V1 に到達し、何らかの理由でテイクオフを中止した場合、停止するのに十分な滑走路が必要です”.
しかし、氷や雪がある場合はどうなりますか? Bertodano 氏によると、空港には滑走路に沿って走る摩擦測定車があり、「これに基づいて、操縦に重要な摩擦係数が得られます。そのため、空港では除雪機が必要であり、滑走路に塩や砂を投げる必要があります。”.
除氷プロセス
離氷、飛行前の適切なグリコール浴
最近は忘れられないイメージがたくさんありますが、最も興味深いものの1つが目覚めましたきれいなホースで飛行機に水をやるトラックを何台か見たことがあります .これは最も基本的なプロセスの 1 つであり、寒い場所では最も日常的なプロセスであり、航空機の除氷 (除氷).
「通常、除氷または防氷の必要性は、外気温度が +2°C を下回り、雪が降っている場合、または雪は降っていないが外気温度が 0°C 以下であり、雪が降っている場合に発生します。空気に対する湿度は 80 ～ 100% です」と Välisalo 氏は言います。 「これは、これらの気象条件の間、霜が翼の上に蓄積し始めます”.
Alfonso de Bertodano 氏にとって、「航空機の除氷作業の主な目的は、きれいな航空機、または同じもの、航空機の翼は、離陸前は常に「夏期」にある」。除氷プロセスは、凍結を防ぐアルコール浴であり、飛行機の空力部品に付着した氷、雪、または霜の残骸もきれいにします。 「航空機がこのプロセスを経た瞬間から、離陸まで45分から1時間あります。何らかの理由で離陸できなかった場合は、プロセスを繰り返す必要があります」、ベルトダーノを明確にします。
大きな課題: コースを明確に保つ
トラックのふもとでの操作
そして、これらの冬の手順はパイロットと航空会社にとって標準であり、さらにすべてがシミュレーターで訓練された、見たゼロレート嵐の間にバラハスで宣言された（つまり、飛行機は着陸も離陸もできませんでした）、これらの状況での操作は依然として複雑です。
よく知っているハンヌ・ハッカライネン、ヘルシンキ空港オペレーション マネージャーおよびフィンエアー カスタマー サービス。 「大雪のときの課題はプラットフォームとトラックをクリアに保ちます」だけでなく、誇らしげに、それを管理するための適切に機能するプロセスがあることも確認しています. 「誘導路の終点には 2 つの集中除氷施設があります。 .さらに、除氷または防氷を行うことができるターミナル内の 16 の指定ゲート、および滑走路はによって明確に保たれます線路をきれいにする除雪車 10 台他の2つの滑走路での運用は継続されます。」 Hakkarainen にとって、毎日の冬の操作を成功させる鍵は準備にあるため、彼らは天気予報を綿密に追跡し、「天候による混乱を予測する人工知能”.
ヘルシンキのアドルフォ・スアレス・マドリッド・バラハス空港で起こったこととは反対に、「冬の状況が非常に厳しく、空港での運用ができないことは非常にまれです」とハッカライネンは言います。 「ホームが滑りやすく雪が積もっている時は遅延が発生する可能性がありますが、ここ数年、ヘルシンキ空港が天候のために閉鎖されたのは 30 分間だけでした。これは数年前のことです。」。あゼロレート間違いなく、非常に短命です。
フィンエアーの除氷プロセス
そして管制塔で
エドゥアルド・カラスコ航空管制官、スーパーバイザー、インストラクター、およびリーダーです飛行機のコーディネート歴16年 .年間何百万人もの乗客の陸上および空中のセキュリティは、彼と他の多くの同僚にかかっています。それらは、雪の有無にかかわらず、その塩に値するあらゆる空中操作の地上の目です。 「私たちが経験したばかりの状況では、最大の問題は天からもたらされたものではありません。パンデミックの時、飛ぶ飛行機はほとんどありません、問題はそれでした多くのコントローラーがワークステーションにアクセスできませんでした”.
悪天候警報が発令された場合の管制塔のプロトコルは、「省からアエナに至る一連の手続き」を開始するための出発点ですが、私たちの場合、それに伴うのは容量の削減です.同じ、入ることができる飛行機の数が減る”.
そして、雪の予報は正しかったという事実にもかかわらず、実際には予想を下回り、最終的には予想をはるかに超える雪が降ったのです。飛行機はすべてをきれいに飛ばそうとしました、降雪は非常に強力で、あるものを掃除し終えたとき、別のものはすでに雪で覆われていた」とカラスコは回想する.
それでも、ゼロ金利は長続きしませんでしたが、プログラミング全般、特に乗客に大混乱をもたらす .その間、管制官は組合自体の連帯を頼りにして、同僚が管制塔に到達するのを助けました。省が管制官が空港にアクセスできるようにした空挺部隊の旅団（BRIPAC） .いいえ、パラシュートではなく、調整された車両で輸送していました。残念なことに、それは完璧な嵐へのケーキのアイシングだったでしょう.