უსაფრთხოება, წესრიგი და სითხე არის საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სამი ფუნდამენტური კონცეფცია
ედუარდო კარასკო 45 წლისაა და 16 წელია აკონტროლებს თვითმფრინავებს. ახლა, გარდა ამისა, ის თავის ყოველდღიურ სამუშაოებსაც აერთიანებს ხელმძღვანელისა და ინსტრუქტორის დავალებას. ეს დამოკიდებულია მასზე და ბევრ სხვა თანამგზავრზე წელიწადში მილიონობით მგზავრის უსაფრთხოება ხმელეთზე და ჰაერში. ისინი არ დაფრინავენ თვითმფრინავებს, მაგრამ ისინი თვალყურს ადევნებენ მიწას ნებისმიერი საჰაერო მანევრისთვის, რომლის ღირსიც ღირს.
"დილა მშვიდობისა, იბერია 2145 მოითხოვეთ აფრენის ნებართვა" , ისმის ბარსელონაში მდებარე თვითმფრინავის კაბინიდან, რომელშიც 215 მგზავრი იმყოფებოდა მადრიდის მიმართულებით. „იბერია 2145, უფლებამოსილი ასაფრენი ბილიკი 25ლ (დაამატე იმ მომენტის ამინდის პირობები) კარგი ფრენა”, – პასუხობენ სამეთვალყურეო კოშკიდან. „იბერია 2145, ასაფრენი ბილიკი 25ლ. Ძალიან დიდი მადლობა".
ეს არ არის რეალური საუბარი, მაგრამ ეს შეიძლება იყოს. ავიატორებისა და კონტროლიორების მუდმივი კონტაქტი, როგორც ადგილზე, ასევე ფრენისას, ემსახურება ისე, რომ ყოველდღე მილიონობით მოთხოვნა აფრენის, დაშვების, სიმაღლის ან სიჩქარის შესაცვლელად ან რაც საჭიროა, მსოფლიოს ყველა აეროპორტში. და აქ ძრავა არ ირთვება საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ნებართვის გარეშე.
როგორც კურიოზი, ბარსელონასა და მადრიდს შორის ამ ფიქტიურ ფრენაზე, რომელიც ახლახან აფრინდა ელ პრატის ასაფრენი ბილიკიდან 25L, პილოტი თავისი ტრაექტორიის დროს დაუკავშირდა დაახლოებით 16 კონტროლერს 8 მადრიდში, კოშკის კონტროლერებსა და მადრიდ-ტორეხონის საკონტროლო ცენტრს შორის და კიდევ რვა ბარსელონაში, რომლებიც გიხელმძღვანელებენ ყველაზე უსაფრთხო და სწრაფი გზით (შეძლებისდაგვარად და აქ ყოველთვის არის რიფ-რაფი პილოტსა და კონტროლერი) ერთი დანიშნულებიდან მეორეში. ტრა, ტრა.
ესპანეთის საჰაერო კონტროლი მართავს 2,2 მილიონი კვადრატული კილომეტრის საჰაერო სივრცეს
პროფესიის უმკაცრესი გაგებით, "ავიატრანსპორტის მაკონტროლებელი არის პროფესიონალი, რომელიც ერთგულია მართოს და მართოს თვითმფრინავების მოძრაობა კონკრეტული იურისდიქციის ქვეშ საკონტროლო ცენტრიდან (ACC) ან საკონტროლო კოშკიდან“, ამბობს ედუარდო კარასკო. უფრო სუფთა, წყალი.
კონტროლერები ასევე მუშაობენ ძირითადი პრინციპით: თავიდან აიცილონ შეჯახება ან მიახლოება თვითმფრინავებს შორის და თვითმფრინავებსა და სხვა მანქანებს შორის აეროპორტში, შემდეგი საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სამი ფუნდამენტური კონცეფცია: უსაფრთხოება, წესრიგი და სითხე, „ამ ძვირფას წესრიგში“, კარასკო განმარტავს. და დიახ, სიზუსტე აქ ყველაფერია.
მაგრამ თუ ამხელა კონტროლს ახორციელებენ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლები, მაპატიეთ სიჭარბეს, რას ხატავენ თვითმფრინავების პილოტები ამ განტოლებაში ხმელეთსა და ჰაერს შორის? "ეს არის გუნდური მუშაობა" ამბობს პროფესიონალი. და მართლაც, ერთი მეორის გარეშე არაფერია, განსაკუთრებით ისეთ დელიკატურ სიტუაციებში, როგორიცაა ცუდი ამინდი, გაჯერება და ა.შ. , არამედ ყოველდღიურად.
მადრიდის აეროპორტის ტერმინალი და საკონტროლო კოშკი
კარასკო ამბობს, რომ „კონტროლერების და პილოტების მუშაობა უნდა დასრულდეს რათა მოძრაობა შეუფერხებლად წარიმართოს და საშუალება მიეცით თავიდან აიცილოთ ზედმეტი მიდგომები ან შეფერხებები, შეძლებისდაგვარად“.
ისე, რომ მთელი ეს დავალება წერილობით შესრულდეს ესპანეთში დაახლოებით 2100 საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელია, რომელთაგან 1800-ზე მეტი მუშაობს. , ხოლო დანარჩენები ასრულებენ მენეჯმენტს ან მსგავს დავალებებს.
სამუშაო ძალის საშუალო ასაკი დაახლოებით 50 წელია, რაც ყველაზე მაღალია ევროპაში და, ისევე როგორც დანარჩენ საავიაციო სექტორში, მაკონტროლებელი სამუშაო ძალის მხოლოდ მესამედია ქალი.
ისინი ერთად აკონტროლებენ წელიწადში 2 მილიონზე მეტ ფრენას ხოლო თავისი სამუშაოს განსახორციელებლად ესპანეთის საჰაერო კონტროლი მართავს 2,2 მილიონი კვადრატული კილომეტრი საჰაერო სივრცე საჰაერო კონტროლის 5 ცენტრიდან (მადრიდი, ბარსელონა, კანარის კუნძულები, სევილია და პალმა), ასევე არის დაახლოებით 40 საკონტროლო კოშკი, რომლებიც გავრცელებულია ეროვნულ გეოგრაფიაში.
სიზუსტე აქ ყველაფერია
როგორც ზოგადად, ავიაციასთან დაკავშირებით, სექტორის მიერ გამომუშავებული სამუშაო ადგილები უზომოდ პროფესიულია, ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ კითხვაზე, თუ რა მოსწონს ედუარდო კარასკოს ყველაზე მეტად თავის საქმეში, პასუხი მერიდიანული იყოს: "საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის მუშაობა საინტერესოა".
RAE განსაზღვრავს "ადრენალინს", როგორც "ძლიერი ემოციური მუხტი" და მე მესმის, როგორც კარასკო აგრძელებს კამათს, რომ სწორედ აქ მიდის სროლები.
„გარდა საჯარო სამსახურის განცდისა, რომელსაც თქვენ ასრულებთ, თავად ნამუშევარი გაყენებს დიდი სტრესის მომენტებში, მუდმივი სამუშაო პიკებით, გაუთვალისწინებელი სიტუაციებით, მოძრაობის გაჯერების მომენტებით და ა.შ. რთული დღის დასრულება, ერთ-ერთი ასეთი სიტუაციის განცდა და რომელიც, უმეტეს შემთხვევაში, კარგად გამოვიდა თქვენი სამუშაოს გამო, თქვენი დანარჩენი კოლეგების სამუშაოსთან ერთად, ერთ-ერთი საუკეთესო გრძნობაა მსოფლიოში. შენთვის ძალიან რთულია მოწყენა, ”- განმარტავს ის.
ამის თქმით, ადრენალინის კარგი დარტყმა, რომელსაც კარასკო ყოველდღიურად იღებს, რომელშიც „არავინ არის იგივე, რაც სხვა, ასე რომ. ჩვეულებრივი დღის განსაზღვრა ადვილი არ არის“.
ნებისმიერ შემთხვევაში, ის ცდილობს: „არის ადვილი დღეები, რთული დღეები, დღეები, როცა სახლში ღიმილით მიდიხარ და სხვა, როცა ტოვებ იმაზე ფიქრით, რა შეგეძლო უკეთ გაგეკეთებინა. მაგრამ ყველა მათგანში, როცა ჩამოხვალ და შენს სექტორში ჯდები, მზად უნდა იყო იმისთვის, რაც შენს გზაზე მოდის. ფაქტიურად. იმის გამო, რომ თვითმფრინავები, სახმელეთო მანქანებისგან განსხვავებით, არ ჩერდებიან ჰაერში ყოფნის შემდეგ. გლუპები.
ესპანეთში დაახლოებით 2100 საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელია
საკონტროლო კოშკის, რადარების და სიმაღლის ან სიჩქარის კოორდინატების გარდა, კარასკო ხელს უწყობს ზოგადად ავიაციის ხედვას. სექტორი, რომელმაც განიცადა ტრავმული ცვლილებების სერია ბოლო ათწლეულების განმავლობაში და არა მხოლოდ ესპანეთში. , კანონპროექტი.
და აგრძელებს: „საკითხი არის ულტრალიბერალიზაცია, „დაბალ დანახარჯთან“ ერთად; ისინი შეიჭრნენ სექტორში, რომელიც, მეორე მხრივ, მკაცრად რეგულირდება ყველა დონის რეგულაციებით“.
წნევის გაზქურა, სადაც ბევრი ინგრედიენტი მზადდება, მომზადების არა ყოველთვის ოპტიმალური შედეგით: ”ექსტრემალური ზეწოლა ოპერატორებზე და მუშებზე მწირი რესურსებისგან მაქსიმალური ეკონომიკური სარგებელი რომ მივიღოთ“.
და ის აგრძელებს ამ საკითხს მარილის დამატებას: „ესპანეთში, ისევე როგორც დანარჩენ ევროპაში, ავიაკომპანიების ლობებმა ზეწოლა მოახდინეს და მიაღწიეს რომ საჰაერო მოძრაობის კონტროლის მომსახურების მიწოდების ხარჯები ბოლო წლებში შემცირდა, რამაც ტრაფიკის ზრდასთან ერთად გამოიწვია შეფერხებების ზრდა ინვესტიციის ნაკლებობის შედეგად. თუ არ არის ინვესტიცია, არ დაიქირავეს ახალი მაკონტროლებლები, შესაბამისად მცირდება სექტორების და აეროპორტების შესაძლებლობები“. ტრაგიკულია, ვფიქრობ, მაგრამ მესმის, რომ გამოსავალი უნდა იყოს.
„როცა ამის გამოსწორება გინდა, როგორც ეს ხდება, უკვე გვიანია, რადგან კონტროლერს მომზადებას დაახლოებით სამი წელი სჭირდება ვინაიდან იგი შერჩეულია ყოველი ქვეყნის დაქირავების პროცესში“.
კარასკოს სჯერა ამის „საჭიროა მეტი შორსმჭვრეტელობა და ნაკლები მოკლევადიანობა, რათა საფრთხე არ შეგვექმნას ევროპის ეკონომიკისთვის ფუნდამენტური სექტორის ზრდა. და განსაკუთრებით ესპანელი, რომელიც ასე ძლიერ არის დამოკიდებული საერთაშორისო ტურიზმზე”. საუკეთესო შეფ-მზარეულსაც კი არ შეუძლია სცენა უკეთესი ინგრედიენტებით დააგემოვნოს.
ყველაფერი, რაც ყოველთვის გინდოდათ იცოდეთ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის პროფესიის შესახებ
მილიონი კითხვა: როგორ გავხდე საჰაერო მიმოსვლის მაკონტროლებელი?
საჰაერო მოძრაობის კონტროლის ენციკლოპედია, რომელსაც კარასკო წარმოადგენს, მეხმარება განვსაზღვრო ის, რაც, თუმცა არასდროს მიფიქრია, რომ მარტივი იყო, მაგრამ იმაზე რთული ვიდრე მეგონა. პირველი რაც უნდა გავაკეთოთ არის შედარებითი მიზნებისთვის განასხვავებენ იმას, რაც არსებობდა 2010 წლის დადგენილებებამდე და შემდეგ
მანამდე, როგორც დანარჩენ ევროპაში და დანარჩენ მსოფლიოს უმეტეს ნაწილში, პროფესიაზე წვდომა საჯარო იყო, ტრენინგის სტრატეგიული ხასიათისა და ღირებულების გათვალისწინებით.
ყოფილმა AENA-მ (ამჟამად ENAIRE) დააჯილდოვა სტუდენტებს სტიპენდიები მას შემდეგ, რაც გაიარა რთული შერჩევის პროცესი და გაგზავნა ისინი სკოლაში, ქ. SENASA, ერთ-ერთი ყველაზე მოწინავე მსოფლიოში იმ დროისთვის. სკოლა წლების განმავლობაში გამუდმებით სავსე იყო სტუდენტებით, მასწავლებლები და ინსტრუქტორები იყვნენ აქტიური მეთვალყურეები, რომლებიც სპეციალურ დავალებაზე იყვნენ გაგზავნილი.
2010 წლიდან ტრენინგი პრივატიზებულია. ტრენინგის ხარჯების გატარება სტუდენტის ხარჯზე, „რისთვისაც დაინერგა დისკრიმინაციული ელემენტი, რომელიც შეუსაბამოა საჯარო სამუშაოსთვის, ეკონომიკურისთვის“, განმარტავს კარასკო.
ამჟამად, კერძო კომპანიების და თუნდაც SENASA-ს მიერ შემოთავაზებულ ერთ-ერთ კურსზე წვდომა დაახლოებით 70,000 ევრო ღირს. ”და ეს არ გაძლევთ გარანტიას სამუშაოზე და სხვა არაფერია კარგი, გარდა იმისა, რომ იყოთ საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებელი”, ნათელი კონტროლერი.
"ჩვეულებრივი დღის განსაზღვრა ადვილი არ არის"