Lėktuvas pakilo tarp sniego ir ledo Elizove, Rusijoje
Kartą sniegas ir šaltas oras Pastarosiomis dienomis pusiasalį siautėjantis dalykas, dabar mums beliko gražūs Madrido vaizdai, padengti balta spalva, ir laukia daug darbo, kad sugrįžtume į normalų gyvenimą. Didžiausias sniegas sostinėje nuo 1971 m Valstybinė meteorologijos agentūra , kelioms dienoms paralyžiavo miestą, privertė uždaryti kelius, sustabdyti traukinių eismą ir net uždarykite Adolfo Suárez Madrid-Barajas oro uostą.
kaip jo paties Susisiekimo ministras José Luisas Ábalosas , aiškinama Filomenos audros sukeltos krizės įkarštyje. aviacijos saugai reikalingos sąlygos, kurių nėra kelyje, todėl operacijos negali būti atnaujintos, jei pakraščiuose yra sniego arba trinties lygis nėra optimalus“. bet, Ar tai, kad lėktuvai negali skristi, jei sninga?
Nusileidimas snieguotą dieną
ATEIK LIETUS, SNIEGAS AR ŠVIETI, LĖKTUVIAI SKRADO
Mikko Välisalo yra „Finnair“ laivyno vadovas , oro linijų bendrovė, pripratusi prie ekstremaliausių oro sąlygų šalyje, Suomija , kur sniego sezonas neapsiriboja audra, bet tęsiasi visą Vidutiniškai 5,6 mėn.
Välisalo startuoja stipriai: „ Praėjusią savaitę HEL oro uoste iškrito daugiau nei 50 cm sniego ir temperatūra nukrito iki -22°C, bet mūsų veikla tęsėsi . Per pūgą automobiliai ir traukiniai gali nejudėti, bet lėktuvai skrenda toliau “. Mikko Välisalo aišku, „galimos operacijos žiemą dėl sklandaus visų suinteresuotųjų šalių, tokių kaip oro linijų bendrovės, antžeminės paslaugos, oro eismo kontrolės ir oro uosto administracijos, bendradarbiavimo”.
Oro linijų vertės grandinė veikia . Ir tai daroma dėl bendro protokolo, kurio laikosi oro uostai apskritai ir ypač lėktuvai, nepaisant sniego audros ar didelio šalčio. „Finnair“ laivyno vadovas sako, kad, kaip ir Ispanijoje, „žiemos skrydžiai yra integruoti į mūsų standartines veiklos procedūras nuo pasiruošimo skrydžiui iki orlaivio pastatymo po skrydžio . Nors žiemos sąlygos Suomijoje yra vidutinės, svarbu tinkamai treniruotis saugiai valdyti orlaivius bet kokiomis oro sąlygomis”.
Taip oro sąlygos veikia lėktuvus ir oro uostus
Alfonsas de Bertodanas , ar sutinki. „Air Europa“ tolimųjų reisų vadas taip pat teigia, kad „ Lėktuvai yra pasirengę skristi lyjant lietui, sningant ir ledui ir tai daro iki 56°C žemiau nulio , todėl visuose orlaiviuose yra tam atlikti atitinkamos sistemos“. Aviacijos profesionalai tikina, kad pūgos metu jie turi „tik“ laikytis standartinių darbo procedūrų salone, tačiau kokie yra tie svarbiausi procesai, leidžiantys lėktuvams skristi per šaltį? Pradžiai tegul ant sparno nėra ledo. „Tai švaraus sparno koncepcija, o tai reiškia, kad prieš kilimą visi aerodinaminiuose paviršiuose nėra teršalų, tokių kaip sniegas, ledas ar šerkšnas “, – sako Mikko Välisalo. Ypatingas dėmesys taip pat skiriamas kilimo ir tūpimo charakteristikų skaičiavimams; “ svarbu suprasti trasos būklę, nes naudojame bėgių kelio kompensavimo sistemą “, – komentuoja „Air Europa“ vadas. „Jei kilimo metu pateksite į V1 ir dėl kokių nors priežasčių nutraukiate kilimą, turite turėti pakankamai kilimo ir tūpimo tako, kad sustotumėte”.
Bet ką daryti, jei yra ledas ar sniegas? Bertodano sako, kad oro uoste yra trinties matavimo transporto priemonės, kurios važiuoja palei kilimo ir tūpimo taką ir „pagal tai gaunamas trinties koeficientas, kuris yra svarbus manevravimui. Štai kodėl oro uoste būtina turėti sniego valytuvus, taip pat ant kilimo ir tūpimo tako mėtyti druską ar smėlį.”.
Ledo šalinimo procesas
ATLIEDOMAS, GEROS GLIKOLIO VONIOS PRIEŠ SKrendant
Šiomis dienomis buvo daug nepamirštamų vaizdų, tačiau vienas smalsiausių sužadino Teko matyti porą sunkvežimių, laistančių lėktuvus švaria žarna . Tai yra vienas iš pagrindinių procesų, taip pat labiausiai įprastas šaltose vietose ir yra žinomas kaip orlaivių ledo šalinimas (ledo šalinimas).
„Paprastai ledo šalinimo ar antiapledėjimo poreikis atsiranda, kai lauko oro temperatūra yra žemesnė nei +2°C ir sninga, arba jei nesninga, bet lauko oro temperatūra lygi 0°C arba žemesnė ir drėgmė oro atžvilgiu yra 80–100 %“, – sako Välisalo. „Taip yra todėl, kad tokiomis oro sąlygomis ant aerodinaminių paviršių pradeda kauptis šerkšnas”.
Alfonso de Bertodano nuomone, „pagrindinis orlaivių ledo šalinimo operacijos tikslas yra koncepcija švarus orlaivis , Arba kas tas pats, kad orlaivių sparnai prieš kilimą visada būtų „vasaros fazėje“. “. Ledo šalinimo procesas – tai alkoholio vonelė, kuri neleidžia užšalti, taip pat nuvalo ant aerodinaminių lėktuvo dalių susikaupusius ledo, sniego ar šerkšno likučius. „Nuo to momento, kai orlaivis praėjo šį procesą, turime nuo 45 minučių iki valandos pakilti. Jei dėl kokių nors priežasčių negalite pakilti, turite pakartoti procesą “, – patikslina Bertodano.
Didelis iššūkis: išlaikyti trasą laisvą
OPERACIJA TRAKOS PĖDĖJE
Ir nors šios žiemos procedūros yra standartinės pilotams ir oro linijoms, be to, yra standartinės mokėsi ant simuliatorių , matė nulinis tarifas paskelbta Barajase per audrą ( o tai reiškia, kad joks lėktuvas negalėjo leistis ar pakilti ), operacija tokiomis aplinkybėmis vis dar sudėtinga.
nu tu žinai Hannu Hakkarainen , Helsinkio oro uosto operacijų vadovas ir „Finnair“ klientų aptarnavimo tarnyba. „Smarkaus sniego metu iššūkis yra laikykite platformą laisvą ir bėgius “, bet kartu su pasididžiavimu patvirtina, kad jie turi gerai veikiančius procesus tam valdyti. “ Turime dvi centralizuotas ledo šalinimo priemones riedėjimo takų gale . Be to, mes turime Terminale yra 16 paskirtų vartų, kuriuose galima atlikti ledo šalinimą arba antiapledėjimą , o kilimo ir tūpimo takai yra laisvi 10 sniego valytuvų, kurie valo takelį o operacijos tęsiasi kituose dviejuose kilimo ir tūpimo takuose. Hakkarainenui raktas į sėkmę kasdienėje žiemos operacijoje yra pasiruošimas, todėl jie atidžiai seka orų prognozes ir netgi naudojo „ dirbtinis intelektas, skirtas numatyti orų sukeltus sutrikimus”.
Priešingai nei atsitiko Adolfo Suárez Madrid-Barajas oro uoste, Helsinkyje „labai retai žiemos sąlygos būna tokios atšiaurios, kad oro uoste negalime dirbti“, – sako Hakkarainenas. „Gali vėluoti, kai platforma slidi ir apsnigta, bet Helsinkio oro uostas pastaraisiais metais buvo uždarytas tik 30 minučių dėl oro sąlygų, tai buvo prieš keletą metų “. A nulinis tarifas labai trumpalaikis, be jokios abejonės.
„Finnair“ ledo šalinimo procesas
IR VALDYMO BOKŠTE
Eduardo Carrasco yra skrydžių vadovas, vadovas ir instruktorius bei vadovauja 16 metų koordinavo lėktuvus . Nuo jo ir daugelio kitų kolegų priklauso milijonų keleivių saugumas sausumoje ir ore per metus. Jie žiūri į žemę atliekant bet kokį druskos vertą manevrą, su sniegu ar be jo. „Situacijoje, kurią ką tik patyrėme, didžiausia problema atėjo ne iš dangaus, nuo pat buvimo pandemijos metu skraido nedaug lėktuvų , problema buvo ta daugelis kontrolierių negalėjo pasiekti savo darbo vietos”.
Įspėjimo apie blogą orą atveju valdymo bokšto protokolas yra atspirties taškas pradėti "eilę procedūrų, kurios eina nuo ministerijos iki Aenos, tačiau mūsų atveju tai reiškia pajėgumų sumažinimą, arba kas yra tas pats, sumažinamas leidžiamų įlipti lėktuvų skaičius”.
Ir nepaisant to, kad sniego prognozės buvo teisingos, realybė yra tokia, kad jos nepasiteisino ir galiausiai snigo daug daugiau nei tikėtasi, todėl nors „ lėktuvai buvo bandomi skraidyti viską valydami , sniegas buvo toks stiprus, kad baigus valyti vieną daiktą, kitas jau buvo padengtas sniegu“, – prisimena Carrasco.
Nepaisant to, nulinis kursas truko neilgai, bet pakankamai sugriauti programavimą apskritai ir ypač keleivius . Tuo tarpu kontrolieriai tikėjosi pačios profesinės sąjungos solidarumo, padėdami kolegoms pasiekti valdymo bokštą, kaip ir desantininkų brigada (BRIPAC), kurią ministerija leido dispečeriams patekti į oro uostą . Ir ne, tai buvo jų gabenimas ne parašiutu, o kondicionuotomis transporto priemonėmis. Gaila, tai būtų buvusi vyšna ant torto tobulai audrai.