Kad tīrāks gaiss mūsu pilsētās?
Vai vēlaties uzzināt, kādas iniciatīvas Madride, Barselona, Stokholma vai Minhene īsteno pret piesārņojumu? Vai arī ko katra pilsētas dome dara, lai samazinātu 27% no siltumnīcefekta gāzēm, ko mēs emitējam Eiropā? Un kad beigsies dīzeļa un benzīna automašīnu tirdzniecība?
Greenpeace Spānija Eiropas kampaņas ietvaros Tīrs gaiss tagad ir izveidojis interaktīvu karti, kurā var konsultēties vairāk nekā 200 darbību ko dažas pilsētas un valdības dara, lai ierobežotu autotransporta radīto piesārņojumu.
Neapšaubāmi, gaisa piesārņojums ir viens no kaitīgākajiem faktoriem ne tikai planētai, bet arī mūsu veselībai.
Saskaņā ar pētījumu avotiem "Katra elpa ir kārums" publicēja Greenpeace, NO2 katru gadu izraisa 72 000 priekšlaicīgas nāves gadījumu, un 9 no 10 cilvēkiem elpo piesārņotu gaisu. Mirstības secībā (2016. gadā), Itālija bija valsts ar visvairāk nāves gadījumu , aiz Apvienotās Karalistes, Vācijas, Francijas un Spānijas.
«Esošos datus esam apkopojuši vairākās lapās par satiksmes noteikumi koncentrējās uz katru no valstīm, jo īpaši uz Vāciju un Itāliju, kurās ir visvairāk pasākumu šajā jomā. Ir iekļauta arī Greenpeace biroju sniegtā informācija visā Eiropā, kuri pirms publicēšanas ir validējuši savai valstij atbilstošos datus,” stāsta mobilitātes kampaņas koordinatore. Greenpeace Spānija , Adrians Fernandess.
Šīs kartes mērķis ir pieprasīt Eiropas valstīm ievērot Parīzes vienošanos, lai samazinātu globālo sasilšanu 1,5ºC . Viņi arī pieprasa, lai šāda veida transportlīdzekļu tirdzniecība tiktu pārtraukta pirms 2028. gada.
Dažas valstis, piemēram, Spānija, kā termiņu ir noteikušas 2040. gadu, bet citas, piemēram, Īrija, Dānija vai Nīderlande, pārcels to uz 2030. gadu.
KARTE BEIGĀM NR2
Kartē redzamās pilsētas ir sadalītas 3 kategorijās:
1. Pilsētas nodevas: tās ir tās mašīnas, kurām par iebraukšanu pilsētā jāmaksā nodeva, no kuras iegūtos līdzekļus iegulda sabiedriskā transporta uzlabošanā. Šis ir gadījums Londona vai Stokholma , ar nodevām, kas ir spēkā vairāk nekā desmit gadus.
divi. Zemas emisijas zonas: Tās ir zonas, kurās var piekļūt tikai transportlīdzekļi, kuriem nav īpaša vides marķējuma. Tie jau ir redzami Vācija , ar vairāk nekā 70 zonām kopš 2008. gada. Beļģija ir arī jau uzsākusi vairākas, un iespējams, ka tuvāko mēnešu laikā Francijas pilsētas, piemēram, Lille vai Monpeljē.
3. Ierobežotas satiksmes zonas: šīs zonas ierobežo piekļuvi visiem transportlīdzekļiem ar izņēmumiem, piemēram, iedzīvotājiem vai piegādēm, nodrošinot ērtu un drošu pastaigu vidi. Aizvien biežāk sastopams Itālijā , kur lielākajā daļā pilsētu ar vēsturiskiem centriem ir šīs zonas, ko sauc par " ZTL'.
Spānijā mēs varam redzēt, ka, pateicoties tādiem priekšlikumiem kā Madrides centrs emisijas un piesārņojums ir samazinājušies, un Barselona plāno drīzumā izveidot zemu emisiju zonu . Pašlaik tikai šīm divām būtu zemas emisijas zonas; jā, tās parādās (zilā aplī) pilsētas, kuras ir implantējušas ierobežotas satiksmes zonas , piemēram, Pamplona, kas pastāv kopš 1980. gada, Pontevedra kopš 1999. gada, Malaga kopš 2009. gada un Granada kopš 2010. gada.
Pievienojies šogad Žirona un Valensija , piemēram. Saskaņā ar Greenpeace teikto, "izceļas Seviļas neesamība, kas, neskatoties uz to, ka tajā ir pilnībā uzstādīta "Centrālā plāna" sistēma, pēc tās apturēšanas 2011. gadā nav atkal nodota ekspluatācijā.
Ja runājam par pilsētas nodevas Eiropā šai iniciatīvai pievienojas arvien vairāk pilsētu, taču maz. Redzam Milānu, kurai no 2012. gada ir nodevas, Palermo ar likmi 5 eiro dienā un 2,5 eiro iedzīvotājiem kopš 2016. gada; un Ziemeļeiropā, pilsētās, kur tas jau ir vairāk nostiprinājies, piemēram, Stokholmā, Oslo, Gēteborgā vai Bergenā , starp citiem.
Ilgtspējīgas mobilitātes karte.
ILGTSPĒJĪGA MOBILITĀTE
Lai samazinātu piesārņojumu pilsētās jāuzliek likmes ilgtspējīga mobilitāte Tāpēc Greenpeace ir arī kopīgojis karti ar Spānijas pilsētām, kurās tiek īstenota apņemšanās nodrošināt ilgtspējīgu mobilitāti. Bilbao, Valensija un Barselona viņiem ir visaugstākie punkti ar 6,9, 6,6 un 6,5.
Bilbao gadījumā viņi norāda: " 64% braucienu tiek veikti kājām , savukārt automašīnu izmantošana ir tikai 11%. Tās mobilitātes plānā ir iekļauta sabiedrības līdzdalība un dzimumu līdztiesības perspektīva ar tūlītēju izaicinājumu palielināt riteņbraukšanas mobilitāti, sekojot Vitorijas un Sansebastjanas piemēram.
Kamēr Valensijā viņi norāda kā cēloni 50% ar kājām braucienu skaita pieaugumam , velosipēdistu tīkls vairāk nekā 150 km garumā. Un no Barselonas viņi komentē sekojošo: “Pēc vairāku gadu politikas par labu gājēju mobilitātei, lielam riteņbraukšanas tīklam un jaunajam autobusu tīklam, Barselona samazina automašīnas izmantošanu par labu tīriem režīmiem . Neskatoties uz labiem datiem, trokšņa, piesārņojuma un negadījumu līmenis joprojām ir nepieņemams. Barselonai ir jāsamazina satiksmes intensitāte un ātrums tās lielajās ielās.
Var arī pārbaudīt, kā daudzas Spānijas pilsētas apturēt . Spilgtākie piemēri ir tie Albacete , pēdējā vietā ar 3,7, Santjago de Kompostela ar 4.4 un Palm ar 4.6.
Kāpēc? Piemēram, Albacete, neraugoties uz labiem velosipēdu izmantošanas nosacījumiem, jo tā ir pieejama pilsēta nelielos attālumos, lielākā daļa izvēlas izmantot transportlīdzekli, lai tos apmeklētu ; Santjago kā problēmu viņi norāda uz “iedzīvotāju pieaugošo izkliedi uz apkārtējām pašvaldībām, izraisot iedzīvotāju skaita pieaugumu. atkarība no automašīnas (40%) un zema sabiedriskā transporta izmantošana (12%)”.
Tikmēr iekšā Palma de Maljorka, "Salas tūristu spiediens un pārmērīgais motorizācijas līmenis kaitē mobilitātes rādītājiem, kas tomēr liecina par uzlabojumiem, tuvojoties mobilitātes plāna mērķim."