Lidmašīna paceļas starp sniegu un ledu Elizovā, Krievijā
Reiz sniegots un auksts laiks kas pēdējās dienās ir skārusi pussalu, tagad mums ir palikuši skaisti Madrides attēli, kas pārklāti ar baltu krāsu, un priekšā ir daudz darba, lai atgrieztos normālā dzīvē. Lielākais sniegputenis galvaspilsētā kopš 1971. gada, liecina Meteoroloģijas valsts aģentūra , paralizēja pilsētu uz vairākām dienām, liekot slēgt ceļus, apturēt vilcienu satiksmi un pat aizveriet Adolfo Suarez Madrid-Barajas lidostu.
kā savējais Transporta ministrs Hosē Luiss Abaloss , skaidroja Filomena vētras izraisītās krīzes vidū, " aeronavigācijas drošībai nepieciešami apstākļi, kas nav sastopami uz ceļa, tādēļ darbību nevar atsākt, ja malās ir sniegs vai berzes līmenis nav optimāls”. Bet, Vai tad lidmašīnas nevar lidot, ja snieg?
Piezemēšanās sniegotā dienā
NĀC LIETUS, SNIEGS VAI Spīd, LIDO LIDMAŠĪNAS
Mikko Välisalo ir Finnair flotes vadītājs , aviokompānija, kas ir pieradusi rīkoties ar ekstrēmākajiem laikapstākļiem valstī, Somija , kur sniega sezona neaprobežojas tikai ar vētru, bet stiepjas visā garumā Vidēji 5,6 mēneši.
Välisalo sāk spēcīgi: “ pagājušajā nedēļā mums HEL lidostā bija vairāk nekā 50 cm sniega un temperatūra nokritās līdz -22°C, bet mūsu darbība turpinājās . Sniega vētras laikā automašīnas un vilcieni var nekustēties, bet lidmašīnas turpina lidot ”. Miko Välisalo ir skaidrs, "ziemas operācijas ir iespējamas pateicoties visu ieinteresēto pušu, piemēram, aviokompānijas, apkalpošanas uz zemes, gaisa satiksmes kontroles un lidostas administrācijas, vienmērīgajai sadarbībai”.
Aviokompāniju vērtību ķēde darbojas . Un tas tiek darīts, pateicoties kopējam protokolam, ko lidostas kopumā un jo īpaši lidmašīnas ievēro gan sniega vētras, gan liela sala gadījumā. Finnair flotes vadītājs saka, ka, tāpat kā Spānijā, "ziemas operācijas ir integrētas mūsu standarta darbības procedūrās no lidojuma sagatavošanas līdz lidmašīnas novietošanai stāvvietā pēc lidojuma . Lai gan ziemas apstākļi Somijā ir vidēji, svarīga ir pareiza apmācība droši ekspluatēt lidmašīnu jebkuros laika apstākļos”.
Šādi laika apstākļi ietekmē lidmašīnas un lidostas
Alfonso de Bertodanuss , vai tu piekrīti. Air Europa tālsatiksmes komandieris arī norāda, ka “ lidmašīnas ir gatavas lidot lietū, sniegā un ledū un dara to līdz 56°C zem nulles , tāpēc visi gaisa kuģi ir aprīkoti ar atbilstošām sistēmām, lai to veiktu”. Aviācijas profesionāļi uzstāj, ka puteņa laikā viņiem ir "tikai" jāievēro standarta darbības procedūras salonā, bet kādi ir tie vissvarīgākie procesi, kas ļauj lidmašīnām lidot aukstuma laikā? Iesākumam, lai uz spārna nav ledus. “Tas ir tīra spārna jēdziens, kas nozīmē, ka pirms pacelšanās visi aerodinamiskās virsmas ir brīvas no piesārņotājiem, piemēram, sniega, ledus vai sala ”, saka Miko Välisalo. Īpaša uzmanība pievērsta arī pacelšanās un nosēšanās veiktspējas aprēķiniem; " ir svarīgi saprast trases stāvokli, jo mēs izmantojam trases kompensācijas sistēmu ”, komentē Air Europa komandieris. "Ja pacelšanās laikā nokļūstat V1 un kāda iemesla dēļ pārtraucat pacelšanos, jums ir jābūt pietiekami daudz skrejceļa, lai apstāties”.
Bet ko darīt, ja ir ledus vai sniegs? Bertodano stāsta, ka lidostā ir berzes mērīšanas mašīnas, kas kursē pa skrejceļu un “pamatojoties uz to, iegūst berzes koeficientu, kas ir svarīgs manevrēšanai. Tāpēc lidostā obligāti jābūt sniega tīrītājiem un arī uz skrejceļa jāmet sāls vai smiltis.”.
Atledošanas process
ATLEDZINĀŠANA, LABA GLIKOLA VANNA PIRMS LIDOŠANAS
Šajās dienās ir bijis daudz neaizmirstamu attēlu, bet viens no ziņkārīgākajiem ir uzbudinājis Ir gadījies redzēt, ka pāris kravas automašīnas laistas lidmašīnas ar tīru šļūteni . Šis ir viens no fundamentālajiem procesiem un arī visizplatītākais aukstās vietās, un to sauc par lidmašīnu atledošana (atledošana).
“Parasti nepieciešamība pēc atledošanas vai pretapledojuma rodas, ja āra gaisa temperatūra ir zemāka par +2°C un snieg, vai arī ja nesnieg, bet āra gaisa temperatūra ir vienāda ar vai zemāka par 0°C un mitrums attiecībā pret gaisu ir no 80 līdz 100%, saka Välisalo. "Tas ir tāpēc, ka šajos laika apstākļos sarma sāk uzkrāties virs gaisa spārniem”.
Alfonso de Bertodano “galvenais mērķis gaisa kuģu atledošanas operācijā ir koncepcija tīra lidmašīna , vai kas ir tas pats, ka gaisa kuģu aerodinamiskie spārni vienmēr ir “vasaras fāzē” pirms pacelšanās ”. Atledošanas process ir spirta vanna, kas novērš sasalšanu, kā arī attīra ledus, sniega vai sarmas paliekas, kas nogulsnētas uz lidmašīnas aerodinamiskajām daļām. "Kopš brīža, kad lidmašīna ir izgājusi šo procesu, mums ir no 45 minūtēm līdz stundai, lai paceltos. Ja kāda iemesla dēļ nevarat pacelties, process ir jāatkārto ”, precizē Bertodano.
Lielais izaicinājums: saglabāt trasi brīvu
OPERĀCIJA TRASES KĀJĒ
Un, lai gan šīs ziemas procedūras ir standarta pilotiem un aviosabiedrībām un visiem, turklāt apmācīti uz simulatoriem , redzējis nulles likme paziņoja Barajas vētras laikā ( kas nozīmē, ka neviena lidmašīna nevarēja nolaisties vai pacelties ), darbība šādos apstākļos joprojām ir sarežģīta.
nu tu zini Hannu Hakkarainens , Helsinku lidostas operāciju vadītājs un Finnair klientu apkalpošanas dienests. “Spēcīgas snigšanas laikā izaicinājums ir turiet platformu brīvu, kā arī sliedes ”, bet arī lepni apliecina, ka viņiem ir labi funkcionējoši procesi, lai to pārvaldītu. " Mums ir divas centralizētas atledošanas iekārtas manevrēšanas ceļu galā . Turklāt mums ir Terminālī paredzēti 16 vārti, kur var veikt atledošanas vai pretapledojuma darbus , un skrejceļi tiek turēti brīvi 10 sniega tīrītāji, kas tīra trasi kamēr operācijas turpinās uz diviem pārējiem skrejceļiem. Hakkarainenam galvenais, lai gūtu panākumus ikdienas ziemas operācijās, ir sagatavošanās, tāpēc viņi rūpīgi seko laika prognozēm un ir pat izmantojuši mākslīgais intelekts, lai prognozētu laikapstākļu izraisītus traucējumus”.
Pretēji tam, kas notika Ādolfo Suaresa Madrides-Barajasas lidostā, Helsinkos “ļoti reti ziemas apstākļi ir tik skarbi, ka nevaram darboties lidostā,” saka Hakkarainens. “Kavēšanās var rasties, ja platforma ir slidena un sniegota, bet Helsinku lidosta pēdējos gados ir slēgta laikapstākļu dēļ tikai 30 minūtes, tas bija pirms vairākiem gadiem ”. A nulles likme ļoti īslaicīgs, bez šaubām.
Finnair atledošanas process
UN KONTROLES TORNĪ
Eduardo Karrasko ir gaisa satiksmes dispečers, uzraugs un instruktors, kā arī vada 16 gadus koordinē lidmašīnas . Miljoniem pasažieru gadā drošība uz zemes un gaisā ir atkarīga no viņa un daudziem citiem kolēģiem. Tie ir skatieni jebkurā gaisa manevrā, kas ir tā vērts, ar sniegu vai bez tā. “Situācijā, ko tikko piedzīvojām, lielākā problēma nav nākusi no debesīm, kopš esam pandēmijas laikā lido dažas lidmašīnas , problēma ir tāda daudzi kontrolieri nevarēja piekļūt savai darba vietai”.
Vadības torņa protokols sliktu laikapstākļu brīdinājuma gadījumā ir sākumpunkts, lai sāktu "virkni procedūru, kas iet no ministrijas līdz Aenai, bet mūsu gadījumā tas nozīmē jaudas samazināšanu vai kas ir tas pats, tiek samazināts atļauto lidmašīnu skaits”.
Un, neskatoties uz to, ka sniega prognozes bija pareizas, realitāte ir tāda, ka tās pietrūka un beigās sniga daudz vairāk nekā gaidīts, tāpēc, lai gan " lidmašīnas mēģināja lidot visu tīrot , sniegputenis bija tik spēcīgs, ka, kad pabeidzāt vienas lietas tīrīšanu, cita jau bija sniegā,” atceras Karrasko.
Pat ja tā, nulles likme neturpinājās ilgi, bet pietiekami, lai radīt postījumus programmās kopumā un jo īpaši pasažieriem . Tikmēr kontrolieri rēķinājās ar pašas arodbiedrības solidaritāti, palīdzot kolēģiem sasniegt vadības torni, kā arī desantnieku brigāde (BRIPAC), ko ministrija nodrošināja kontrolieriem, lai viņi varētu piekļūt lidostai . Un nē, tos nepārvadāja ar izpletni, bet kondicionētos transportlīdzekļos. Žēl, tā būtu bijusi glazūra uz kūkas perfektai vētrai.