Безбедноста, редот и флуидноста се трите основни концепти на контролата на летање
Едуардо Караско има 45 години и управува со авиони веќе 16 години. Сега, покрај тоа, тој ги комбинира и секојдневните задолженија со задачата на претпоставен и инструктор. Тоа зависи од него, и од многу други придружници безбедноста на копно и во воздух на милиони патници годишно. Тие не летаат со авиони, но тие се очи на земја за секој воздушен маневар што вреди.
„Добро попладне, Iberia 2145 побара дозвола за полетување“ , се огласува од пилотската кабина на авион лоциран во Барселона со 215 патници кој летал за Мадрид. „Iberia 2145, овластена писта за полетување 25L (додадете ги тука временските услови од тој момент) добар лет“, одговараат од контролната кула. „Iberia 2145, писта за полетување 25L. Ти благодарам многу".
Ова не е вистински разговор, но може да биде. Постојаниот контакт на авијатичарите и контролорите, и на земја и во лет, служи така што секој ден милиони барања за полетување, слетување, промена на висината или брзината или што и да е потребно, на сите аеродроми во светот. И тука моторот не се вклучува без да го одобри контролорот на летање.
Како куриозитет, на овој фиктивен лет меѓу Барселона и Мадрид кој штотуку полета од пистата 25L на Ел Прат, пилотот комуницира, за време на неговата траекторија, со околу 16 контролори , 8 во Мадрид, помеѓу контролорите на кулата и Контролниот центар Мадрид-Торехон и уште осум во Барселона, кои ве водат на најбезбеден и најбрз начин (колку што е можно, и тука секогаш има риф-раф помеѓу пилотот и контролер) од една до друга дестинација. Тра, тра.
Шпанската воздушна контрола управува со 2,2 милиони квадратни километри воздушен простор
Држејќи се до најстрогата смисла на професијата, „контролорот на летање е професионалец кој е посветен на управуваат и насочуваат со сообраќајот на воздухоплови под одредена јурисдикција од контролен центар (ACC) или контролна кула“, вели Едуардо Караско. Почиста, вода.
Контролорите, исто така, работат под основна премиса: да спречат судири или приоди меѓу авиони и помеѓу авиони и други возила на аеродром, следејќи трите фундаментални концепти на контрола на летање: безбедност, ред и флуидност, „во тој скапоцен ред“, - појаснува Караско. И да, прецизноста е сè овде.
Но, ако толку многу контрола вршат контролорите на летање, извинете за вишокот, што сликаат пилотите на авионите во оваа равенка помеѓу копно и воздух? „Се работи за тимска работа“ вели професионалецот. И навистина, едното не е ништо без другото, особено во деликатни ситуации како лошо време, заситеност итн. , но и на секојдневна основа.
Терминал и контролна кула на аеродромот во Мадрид
Караско вели дека „работата на контролорите и пилотите мора да се надополни за сообраќајот да се одвива непречено и дозволете да се избегнат прекумерни пристапи или одложувања, колку што е можно“.
За да може сета оваа задача да се исполни до буква има околу 2.100 контролори на летање во Шпанија, од кои нешто повеќе од 1.800 се оперативни , а останатите извршуваат раководни или слични задачи.
Просечната возраст на работната сила е околу 50 години, највисока во Европа и, како што е случајот во останатиот дел од воздухопловниот сектор, само една третина од работната сила на контролорите се жени.
Заедно тие контролираат повеќе од 2 милиони летови годишно а за извршување на својата работа раководи шпанската воздушна контрола 2,2 милиони квадратни километри воздушен простор од 5 воздушни контролни центри (Мадрид, Барселона, Канарските Острови, Севиља и Палма), исто така има и околу 40 контролни кули распространети низ целата национална географија.
Точноста е сè овде
Како што е случајот, генерално, со воздухопловството, работните места што ги создава секторот се неизмерно стручни, па затоа не е чудно што на прашањето што најмногу му се допаѓа на Едуардо Караско во неговата работа, одговорот е меридијански: „Работата на контролорот на летање е возбудлива“.
РАЕ го дефинира „адреналинот“ како „интензивен емоционален набој“ и разбирам, додека Караско продолжува да се расправа, дека таму одат истрелите.
„Покрај чувството на јавна услуга што ја извршувате, самата работа ве става во моменти на голем стрес, со постојани работни врвови, непредвидени ситуации, моменти на заситеност на сообраќајот итн. Завршувањето на тежок ден, доживувањето на една од овие ситуации и тоа, во огромното мнозинство на случаи, испадна добро поради вашата работа во комбинација со онаа на останатите ваши колеги, е едно од најдобрите чувства на светот. Многу е тешко да се досадувате “, појаснува тој.
Тоа, рече, добар удар адреналин што Караско го добива во својот ден, во кој „никој не е ист како друг, па Да се дефинира нормален ден не е лесно“.
Во секој случај, тој се труди: „Има лесни денови, тешки денови, денови кога со насмевка одиш дома и други кога си заминуваш размислувајќи што можеше подобро да направиш. Но, во сите нив, кога ќе пристигнете и ќе седите во вашиот сектор, мора да бидете подготвени за она што ќе ви се случи. Буквално. Затоа што авионите, за разлика од копнените возила, не застануваат откако ќе се најдат во воздух“. Глупи.
Во Шпанија има околу 2.100 контролори на летање
Оставајќи ги настрана контролната кула, радарите и координатите за надморска височина или брзина, Караско придонесува со својата визија за авијацијата воопшто, сектор кој „преживеа низа трауматски промени во последните децении, и не само во Шпанија“ , сметка.
И продолжува: „Прашањето е ултралиберализацијата, заедно со „ниската цена на трошоците“; тие го нападнаа секторот кој, од друга страна, е силно регулиран со регулативи на сите нивоа“.
Шпорет под притисок каде што се готват многу состојки со не секогаш оптимален резултат на готвење: „Екстремен притисок врз операторите и работниците , да се добие најголема можна економска корист од оскудните ресурси“.
И тој продолжува да додава сол на ова прашање: „Во Шпанија, како и во остатокот од Европа, лобијата на авиокомпаниите извршија притисок и постигнаа дека трошоците за обезбедување на услугата за контрола на летање се намалени во последните години, што заедно со растот на сообраќајот генерира зголемување на доцнењата како резултат на недостаток на инвестиции. Ако нема инвестиции, не се вработуваат нови контролори, ерго се намалува капацитетот на секторите и аеродромите“. Трагично, мислам, но разбирам дека треба да има решенија.
„Кога сакате да го поправите, како што е случајот, доцна е затоа што на контролорот му требаат околу три години за да се обучи бидејќи тој е избран во процесите на вработување на секоја земја“.
Караско верува во тоа „Потребни се повеќе предвидливост и помалку краткорочни за да не се загрози растот на основниот сектор за европската економија. а особено шпанскиот, толку силно зависен од меѓународниот туризам“. Ниту најдобриот готвач не можеше да ја зачини сцената со подобри состојки.
Сè што отсекогаш сте сакале да знаете за професијата контролор на летање
МИЛИОН ПРАШАЊЕ: КАКО МОЖАМ ДА СТАНАМ КОНТРОЛЕР НА ВОЗДУШЕН СООБРАЌАЈ?
Енциклопедијата за контрола на летање што ја претставува Караско ми помага да дефинирам нешто што, иако никогаш не мислев дека е едноставно, е уште потешко отколку што мислев. Првата работа што треба да ја направиме е да се диференцира, за компаративни цели, што постоело пред уредбите од 2010 година и потоа
Пред, како и во остатокот од Европа и во огромното мнозинство од остатокот од светот, пристапот до професијата беше јавен, со оглед на стратешката природа и трошоците за обука.
Поранешната AENA (сега ENAIRE) доделуваше стипендии на студенти откако помина тежок процес на селекција и ги испрати на училиште, во СЕНАСА, една од најнапредните во светот во тоа време. Училиштето со години постојано беше преполно со ученици, а наставниците и инструкторите беа активни контролори кои беа испратени таму на посебни задачи.
Од 2010 година, обуката е приватизирана, водење на трошоците за обука на сметка на студентот, „за што е воведен дискриминаторски елемент несоодветен за јавна работа, економската“, појаснува Караско.
Во моментов, пристапот до еден од курсевите што ги нудат приватните компании, па дури и СЕНАСА, чини околу 70.000 евра „и тоа не ви гарантира работа и не е добро за ништо друго освен да дејствувате како контролор на летање“, јасен контролер.
„Не е лесно да се дефинира нормален ден“