За кога почист воздух во нашите градови?
Дали сакате да знаете какви иницијативи спроведуваат Мадрид, Барселона, Стокхолм или Минхен против загадувањето? Или што прави секој градски совет за да намали 27% од стакленички гасови што ги испуштаме во Европа? А кога ќе заврши продажбата на автомобили со дизел и бензин?
Гринпис Шпанија во рамките на европската кампања Чист воздух сега создаде интерактивна мапа каде што можете да се консултирате повеќе од 200 акции што некои градови и влади го прават за да го ограничат загадувањето предизвикано од моторниот сообраќај.
Очигледно е дека загадувањето на воздухот е еден од најштетните агенси, не само за планетата туку и за нашето здравје.
Според извори од студијата „Секој здив е задоволство“ објавено од Гринпис, NO2 предизвикува 72.000 предвремени смртни случаи секоја година, а 9 од 10 луѓе дишат загаден воздух. По редослед на смртност (во 2016 година), Италија беше земја со најмногу смртни случаи , зад, Обединетото Кралство, Германија, Франција и Шпанија.
„Ги составивме постоечките податоци на неколку страници за сообраќајните прописи фокусирани на секоја од земјите, особено оние на Германија и Италија, кои се оние кои имаат најмногу мерки во тек на овој план. Вклучени се и информациите доставени од канцелариите што ги има Гринпис низ Европа, кои ги потврдија податоците што одговараат на нивната земја пред објавувањето“, вели координаторот на кампањата за мобилност на Гринпис Шпанија , Адријан Фернандез.
Оваа карта има за цел да бара од европските земји да го почитуваат договорот од Париз за намалување на глобалното затоплување во 1,5ºC . Тие бараат и ваквите видови возила да престанат да се продаваат пред 2028 година.
Некои земји, како што е Шпанија, ја поставија 2040 година како краен рок, додека други како Ирска, Данска или Холандија ќе ја доведат до 2030 година.
КАРТА ДО КРАЈ БР2
Градовите што се појавуваат на мапата се поделени во 3 категории:
1. Урбани патарини: тоа се автомобилите кои мора да платат такса за да влезат во градот, чии приходи се вложуваат во подобрување на јавниот превоз. Ова е случај на Лондон или Стокхолм , со патарини на сила повеќе од една деценија.
два. Зони со ниски емисии: Тоа се области каде пристапот е ограничен на возила кои немаат специфична еколошка ознака. Тие се веќе видливи во Германија , со повеќе од 70 зони од 2008 година. Белгија исто така веќе лансираше неколку, а можно е во наредните месеци француските градови како што се Лил или Монпеље.
3. Области со ограничен сообраќај: овие области го ограничуваат пристапот до сите возила со исклучоци, како што се жителите или испораките, овозможувајќи удобни и безбедни средини за пешачење. Сè почесто во Италија , каде што повеќето градови со историски центри ги имаат овие области, наречени „ ZTL'.
Во Шпанија тоа можеме да го видиме благодарение на предлозите како што се Централен Мадрид емисиите и загадувањето се намалени, а Барселона планира наскоро да создаде Зона со ниски емисии . Во моментов само овие две би имале зони со ниска емисија; да, тие се појавуваат (во син круг) градовите што ги вградиле области со ограничен сообраќај , како Памплона, која е таму од 1980 година, Понтеведра од 1999 година, Малага од 2009 година и Гранада од 2010 година.
Приклучи се оваа година Жирона и Валенсија , на пример. Според Гринпис, „се издвојува отсуството на Севиља, која и покрај тоа што системот „Централен план“ е целосно инсталиран, не е повторно ставен во функција по суспензијата во 2011 година“.
Ако зборуваме за урбани патарини Во Европа се повеќе градови се приклучуваат на оваа иницијатива, но малкумина. Можеме да го видиме Милан, кој има патарина од 2012 година, Палермо со стапка од 5 евра дневно и 2,5 евра за жители од 2016 година; и во северна Европа, во градовите каде што е веќе повеќе воспоставена, како на пр Стокхолм, Осло, Гетеборг или Берген , меѓу другите.
Карта на одржлива мобилност.
ОДРЖЛИВА МОБИЛНОСТ
Да се намали загадувањето во градовите мора да се обложи на одржлива мобилност Затоа Гринпис исто така сподели мапа со градовите во Шпанија каде се спроведува посветеноста на одржлива мобилност. Билбао, Валенсија и Барселона тие имаат највисоки оценки со 6,9, 6,6 и 6,5.
Во случајот со Билбао тие истакнуваат: 64% од патувањата се прават пеш , додека употребата на автомобил е само 11%. Нејзиниот План за мобилност вклучува учество на јавноста и родова перспектива, со непосреден предизвик за зголемување на мобилноста на велосипедизмот, по примерот на Виторија и Сан Себастијан“.
Додека во Валенсија како причина за растот од 50% на патувањата пеш го посочуваат , велосипедска мрежа од повеќе од 150 км. А од Барселона го коментираат следново: „По неколку години политики во корист на мобилноста на пешаците, големата велосипедска мрежа и новата автобуска мрежа, Барселона ја намалува употребата на автомобилот во корист на чистите режими . И покрај добрите податоци, нивоата на бучава, загадување и несреќи се сè уште неприфатливи. Барселона треба да го намали интензитетот и брзината на сообраќајот на нејзините големи авении“.
Може да се провери и како многу шпански градови суспендираат . Најјасни примери се оние на Албасете , на последното место, со 3,7, Сантијаго де Компостела со 4.4 и Палма со 4.6.
Зошто? Албасете, на пример, и покрај тоа што има добри услови за користење на велосипеди бидејќи е достапен град на кратки растојанија, повеќето се одлучуваат за користење на возилото за да ги посетат ; во Сантијаго како проблем ја посочуваат „сè поголемата дисперзија на населението кон околните општини, предизвикувајќи зголемување на зависност од автомобил (40%) и ниска употреба на јавен превоз (12%)“.
Во меѓувреме во Палма де Мајорка, „Туристичкиот притисок на островот и прекумерната стапка на моторизација им штетат на бројките за мобилност, кои сепак покажуваат подобрување, приближувајќи се до целта на неговиот План за мобилност“.