Veiligheid, orde en vloeibaarheid zijn de drie fundamentele concepten van luchtverkeersleiding
Eduardo Carrasco is 45 jaar oud en bestuurt al 16 jaar vliegtuigen. Nu combineert hij daarnaast ook zijn dagelijkse bezigheden met de taak van begeleider en instructeur. Het hangt van hem af, en van zoveel andere metgezellen de veiligheid op het land en in de lucht van miljoenen passagiers per jaar. Ze vliegen geen vliegtuigen, maar ze zijn de ogen op de grond voor elke luchtmanoeuvre die zijn zout waard is.
"Goedemiddag, Iberia 2145 vraagt toestemming om op te stijgen" , klinkt vanuit de cockpit van een vliegtuig in Barcelona met 215 passagiers aan boord op weg naar Madrid. “Iberia 2145, geautoriseerde startbaan 25L (vul hier de weersomstandigheden van dat moment in) goede vlucht”, reageren ze vanaf de verkeerstoren. “Iberia 2145, start baan 25L. Heel erg bedankt".
Dit is geen echt gesprek, maar het zou kunnen. Het permanente contact van piloten en controllers, zowel op de grond als tijdens de vlucht, zorgt ervoor dat elke dag miljoenen verzoeken om op te stijgen, te landen, van hoogte of snelheid te veranderen of wat dan ook nodig is, op alle luchthavens ter wereld. En hier wordt een motor niet gestart zonder toestemming van een luchtverkeersleider.
Als curiositeit, op deze fictieve vlucht tussen Barcelona en Madrid die net is opgestegen vanaf baan 25L in El Prat, de piloot communiceert tijdens zijn traject met ongeveer 16 verkeersleiders , 8 in Madrid, tussen torencontrollers en het Madrid-Torrejón Control Center en nog eens acht in Barcelona, die je op de veiligste en snelste manier begeleiden (voor zover mogelijk, en hier is er altijd een gedoe tussen piloot en controller) van de ene bestemming naar de andere. Tra, tra.
Spaanse luchtverkeersleiding beheert 2,2 miljoen vierkante kilometer luchtruim
Vasthouden aan de strikte zin van het vak, "een luchtverkeersleider is een professional die toegewijd is aan" het verkeer van vliegtuigen onder een specifieke jurisdictie beheren en leiden vanuit een Control Center (ACC) of een Control Tower”, zegt Eduardo Carrasco. Helderder, water.
Controllers werken ook vanuit een uitgangspunt: het voorkomen van botsingen of naderingen tussen vliegtuigen en tussen vliegtuigen en andere voertuigen op een luchthaven, na de drie fundamentele concepten van luchtverkeersleiding: veiligheid, orde en vloeibaarheid, "in die kostbare orde", Carrasco verduidelijkt. En ja, precisie is hier alles.
Maar als er zoveel controle wordt uitgeoefend door de, excuseer de redundantie, luchtverkeersleiders, wat schilderen de piloten van de vliegtuigen dan in deze vergelijking tussen land en lucht? "Het gaat om teamwerk" zegt de vakman. En inderdaad, het een is niets zonder het ander, vooral in delicate situaties zoals slecht weer, verzadiging, enz. , maar ook op dagelijkse basis.
Terminal en verkeerstoren van de luchthaven van Madrid
Carrasco zegt dat "het werk van verkeersleiders en piloten moet worden aangevuld" zodat het verkeer vlot doorstroomt en buitensporige benaderingen of vertragingen, voor zover mogelijk, te voorkomen”.
Zodat al deze taak naar de letter kan worden vervuld er zijn ongeveer 2.100 luchtverkeersleiders in Spanje, waarvan iets meer dan 1.800 operationeel zijn , en de rest voert management- of soortgelijke taken uit.
De gemiddelde leeftijd van de beroepsbevolking ligt rond de 50 jaar, de hoogste in Europa en, net als in de rest van de luchtvaartsector, slechts een derde van het personeel van de controller is vrouw.
Samen controleren ze meer dan 2 miljoen vluchten per jaar en om haar werk uit te voeren, beheert de Spaanse luchtleiding 2,2 miljoen vierkante kilometer luchtruim van 5 Air Control Centers (Madrid, Barcelona, Canarische Eilanden, Sevilla en Palma), zijn er ook ongeveer 40 verkeerstorens verspreid over de nationale geografie.
Nauwkeurigheid is hier alles
Zoals in het algemeen het geval is met de luchtvaart, zijn de banen die door de sector worden gegenereerd enorm beroepsgericht, dus het is niet verwonderlijk dat op de vraag wat Eduardo Carrasco het leukst vindt aan zijn baan, het antwoord meridiaan is: "Het werk van luchtverkeersleiders is spannend".
De RAE definieert 'adrenaline' als: “een intense emotionele lading” en ik begrijp, zoals Carrasco blijft argumenteren, dat daar de schoten naartoe gaan.
“Naast het gevoel van publieke dienstverlening dat je verricht, het werk zelf brengt je in momenten van grote stress, met constante werkpieken, onvoorziene situaties, momenten van verkeersverzadiging, enz. Een moeilijke dag beëindigen, een van deze situaties hebben meegemaakt en dat in de overgrote meerderheid van de gevallen goed is verlopen vanwege je werk in combinatie met dat van de rest van je collega's, is een van de beste gevoelens ter wereld. Het is heel moeilijk voor je om je te vervelen', verduidelijkt hij.
Dat gezegd hebbende, een goede dosis adrenaline die Carrasco in zijn dagelijkse leven krijgt, waarin "niemand hetzelfde is als een ander, dus het definiëren van een normale dag is niet eenvoudig”.
In ieder geval probeert hij: “Er zijn makkelijke dagen, moeilijke dagen, dagen waarop je met een glimlach naar huis gaat en andere waarop je nadenkt over wat je beter had kunnen doen. Maar bij alle, als je aankomt en in je sector gaat zitten, moet je voorbereid zijn op wat er op je pad komt. Letterlijk. Omdat vliegtuigen, in tegenstelling tot grondvoertuigen, niet stoppen als ze eenmaal in de lucht zijn." gluren.
Er zijn ongeveer 2.100 luchtverkeersleiders in Spanje
Afgezien van de verkeerstoren, de radars en de hoogte- of snelheidscoördinaten, draagt Carrasco zijn visie op de luchtvaart in het algemeen bij, een sector die "de afgelopen decennia een reeks traumatische veranderingen heeft ondergaan, en niet alleen in Spanje" , rekening.
En vervolgt: “Het gaat om ultraliberalisering, samen met 'low costization'; ze zijn een sector binnengedrongen die aan de andere kant sterk wordt gereguleerd door regelgeving op alle niveaus”.
Een snelkookpan waar veel ingrediënten worden gekookt met niet altijd een optimaal kookresultaat: “Extreme druk op operators en arbeiders , om het grootst mogelijke economisch voordeel te halen uit schaarse middelen”.
En hij blijft zout aan de zaak toevoegen: “In Spanje, net als in de rest van Europa, hebben luchtvaartlobby's druk uitgeoefend en bereikt dat de kosten voor het verlenen van de luchtverkeersleidingsdienst de afgelopen jaren zijn verlaagd, die, samen met de verkeersgroei, heeft geleid tot een toename van vertragingen als gevolg van gebrek aan investeringen. Als er geen investering wordt gedaan, worden er geen nieuwe controllers aangenomen, waardoor de capaciteit van de sectoren en luchthavens afneemt”. Tragisch, denk ik, maar ik begrijp dat er oplossingen moeten komen.
“Als je het wilt verhelpen, zoals het geval is, is het te laat omdat een controller duurt ongeveer drie jaar om te trainen aangezien hij wordt geselecteerd in de wervingsprocessen van elk land”.
Carrasco gelooft dat “Er zijn meer vooruitziende blikken en minder kortetermijndenken nodig om de groei van een fundamentele sector voor de Europese economie niet in gevaar te brengen, en vooral de Spanjaarden, zo sterk afhankelijk van het internationale toerisme”. Zelfs de beste chef-kok kan de scene niet op smaak brengen met betere ingrediënten.
Alles wat je altijd al wilde weten over het beroep van luchtverkeersleider
DE MILJOEN VRAAG: HOE KAN IK LUCHTVERKEERSLEIDING WORDEN?
De encyclopedie van de luchtverkeersleiding die Carrasco vertegenwoordigt, helpt me iets te definiëren dat, hoewel ik nooit gedacht heb dat het eenvoudig was, nog moeilijker is dan ik dacht. Het eerste wat we moeten doen is differentiëren, voor vergelijkingsdoeleinden, wat bestond vóór de decreten van 2010 en daarna
Voordat, zoals in de rest van Europa en in de overgrote meerderheid van de rest van de wereld, toegang tot het beroep openbaar was, gezien het strategische karakter en de kosten van opleiding.
De voormalige AENA (nu ENAIRE) kende beurzen toe aan studenten na een zwaar selectieproces en stuurde ze naar school, in SENASA, destijds een van de meest geavanceerde ter wereld. De school zat jarenlang vol met leerlingen en de docenten en instructeurs waren actieve controllers die daar met een speciale opdracht waren gedetacheerd.
Sinds 2010 is de opleiding geprivatiseerd, de kosten van de opleiding laten lopen op kosten van de student, "waarvoor een discriminerend element is ingevoerd dat niet past bij een openbare baan, de economische", verduidelijkt Carrasco.
Op dit moment kost toegang tot een van de cursussen die worden aangeboden door particuliere bedrijven, en zelfs SENASA, ongeveer € 70.000 “en het geeft je geen baangarantie en het is nergens anders goed voor dan als luchtverkeersleider op te treden”, duidelijke regelaar.
"Een normale dag definiëren is niet eenvoudig"