For når renere luft i byene våre?
Vil du vite hvilke initiativ Madrid, Barcelona, Stockholm eller München gjennomfører mot forurensning? Eller hva gjør hvert enkelt byråd for å redusere 27 % av klimagassene vi slipper ut i Europa? Og når slutter salget av diesel- og bensinbiler?
Greenpeace Spania i rammen av den europeiske kampanjen Ren luft nå har laget et interaktivt kart hvor du kan konsultere mer enn 200 handlinger som noen byer og myndigheter gjør for å begrense forurensningen forårsaket av motortrafikk.
Luftforurensning er åpenbart en av de mest skadelige stoffene, ikke bare for planeten, men for helsen vår.
Ifølge studiekilder "Hvert pust er en godbit" utgitt av Greenpeace, NO2 forårsaker 72 000 for tidlige dødsfall hvert år og 9 av 10 mennesker puster inn forurenset luft. I rekkefølge etter dødelighet (i 2016), Italia var landet med flest dødsfall , bak, Storbritannia, Tyskland, Frankrike og Spania.
"Vi har samlet eksisterende data på flere sider om trafikkregler fokusert på hvert av landene, spesielt de i Tyskland og Italia, som er de som har flest tiltak på gang i denne forbindelse. Informasjonen gitt av kontorene som Greenpeace har i hele Europa er også inkludert, som har validert dataene som tilsvarer landet deres før publisering, sier koordinatoren for mobilitetskampanjen til Greenpeace Spania , Adrian Fernandez.
Dette kartet har som mål å kreve at europeiske land overholder Paris-avtalen for å redusere den globale oppvarmingen 1,5ºC . De krever også at denne typen kjøretøy slutter å selges før 2028.
Noen land, som Spania, har satt 2040 som frist, mens andre som Irland, Danmark eller Nederland vil fremskynde den til 2030.
ET KART FOR Å AVSLUTE NO2
Byene som vises på kartet er delt inn i 3 kategorier:
1. Byavgifter: de er bilene som må betale en avgift for å komme inn i byen, hvis inntekter investeres i å forbedre offentlig transport. Dette er tilfellet London eller Stockholm , med bompenger i kraft i mer enn et tiår.
to. Lavutslippssoner: Dette er områder hvor tilgangen er begrenset til kjøretøy som ikke har et bestemt miljømerke. De er allerede synlige i Tyskland , med mer enn 70 soner siden 2008. Belgia har også allerede lansert flere, og det er mulig at franske byer som f.eks Lille eller Montpellier.
3. Begrensede trafikkområder: disse områdene begrenser tilgangen til alle kjøretøy med unntak, for eksempel beboere eller leveranser, noe som gir komfortable og trygge gangmiljøer. Stadig mer vanlig i Italia , der de fleste byer med historiske sentre har disse områdene, kalt ' ZTL'.
I Spania kan vi se det takket være forslag som f.eks Madrid sentrum utslipp og forurensning har gått ned, og Barcelona planlegger å opprette en lavutslippssone snart . For øyeblikket vil bare disse to ha lavutslippssoner; ja de vises (i blå sirkel) byene som har implantert områder med begrenset ferdsel , som Pamplona, som har vært der siden 1980, Pontevedra, siden 1999, Malaga, siden 2009, og Granada siden 2010.
Bli med i år Girona og Valencia , for eksempel. I følge Greenpeace skiller "fraværet av Sevilla seg ut, som til tross for at 'sentralplanen'-systemet er fullt installert, ikke har blitt satt i drift igjen etter suspensjonen i 2011".
Hvis vi snakker om byavgifter I Europa slutter stadig flere byer seg til dette initiativet, men få. Vi kan se Milano, som har hatt bompenger siden 2012, Palermo med en rate på 5 euro per dag og 2,5 euro for innbyggere siden 2016; og i Nord-Europa, i byer der det allerede er mer etablert, som f.eks Stockholm, Oslo, Gøteborg eller Bergen , blant andre.
Det bærekraftige mobilitetskartet.
BÆREKRAFTIG MOBILITET
For å redusere forurensning i byer må satse på bærekraftig mobilitet Derfor har Greenpeace også delt et kart med byene i Spania der en satsing på bærekraftig mobilitet gjennomføres. Bilbao, Valencia og Barcelona de har høyest poengsum med 6,9, 6,6 og 6,5.
Når det gjelder Bilbao påpeker de: " 64 % av reisene foretas til fots , mens bilbruken bare er 11 %. Mobilitetsplanen inkluderer offentlig deltakelse og et kjønnsperspektiv, med den umiddelbare utfordringen å øke sykkelmobiliteten, etter eksemplet til Vitoria og San Sebastián.
Samtidig som i Valencia peker de ut som årsaken til veksten på 50 % av turene til fots , et sykkelnettverk på mer enn 150 km. Og fra Barcelona kommenterer de følgende: «Etter flere år med politikk til fordel for fotgjengermobilitet, et stort sykkelnettverk og det nye bussnettet, Barcelona reduserer bruken av bilen til fordel for rene moduser . Til tross for gode data er nivåene av støy, forurensning og ulykker fortsatt uakseptable. Barcelona må redusere intensiteten og hastigheten på trafikken på sine store veier».
Det kan også sjekkes hvordan mange spanske byer suspenderer . De tydeligste eksemplene er de av Albacete , på siste plass, med en 3,7, Santiago de Compostela med 4,4 og Palm med 4,6.
Hvorfor? Albacete, for eksempel, til tross for at de har gode forutsetninger for bruk av sykkel da det er en tilgjengelig by over korte avstander, de fleste velger å bruke kjøretøyet for å besøke dem ; i Santiago påpeker de som problemet «den økende spredningen av befolkningen mot de omkringliggende kommunene, som forårsaker en økning i bilavhengighet (40%) og lav bruk av kollektivtransport (12 %)».
I mellomtiden i Palma de Mallorca, "Øyas turistpress og den overdrevne motoriseringshastigheten skader mobilitetstallene, som likevel viser en forbedring og nærmer seg målet for mobilitetsplanen."