Det nye Turkish Airlines Flight Training Center tilbyr flyopplæringskurs for nasjonale flyselskaper , som består av mer enn 4000 piloter og mer enn 10.000 flyvertinner, men også til flyselskaper over hele verden som kommer hit for opplæring, vedlikehold og forfriskninger.
Å være pilot Det er ikke å få lisens og det er det, du må også opprettholde den. "Vi er forpliktet til å passere simulatorer og nødscenarier hver sjette måned og selvfølgelig å godkjenne dem," sa Paco López, Iberias langdistansesjef, til Condé Nast Traveler. Men, Hva består disse pilotoppfriskningskursene av?
CEER-kurset for tilbakevendende vurdering og opplæring, forklarer López, inkluderer bestått to EBT-moduler (en modul består av en evalueringsøkt og en annen treningsøkt) i en periode på 12 måneder. «Hver av disse øktene starter med en to timers briefing der bl.a. vi besto en kunnskapsprøve, etterfulgt av en fire timers simulatorøkt og vi avsluttet med en times briefing”. Og han fortsetter: «Simulatoren stopper aldri, med hvilken timeplanene er veldig varierte og alltid krevende”.
Pilotkabin.
EN FLYSIMULATOR ELLER ET VIDEOSPILL?
Den vanlige opplæringen som piloter gjennomgår alltid være på vakt og forberedt på enhver situasjon under flukt Det går uten tvil gjennom flysimulatorer. Kommandør López forklarer hva som skjer inne i en simulator, som utover hvor mye et virtual reality-videospill kan virke, Det er vanligvis en veldig stressende test for pilotene. «I simulatoren starter vi vanligvis med en flytur som om den egentlig var det, siden Vi tar med tidligere data fra flyplanen, startdataberegninger, meteorologi og flystatus. Vi snakker på radioen som om det var noen på den andre siden, Den samme stemmen til instruktøren svarer oss alltid som sitter bak oss med kontrollpanelet sitt.»
Og dette er under trening piloter er prisgitt den instruktøren at "du kan gjøre hva du vil i løpet av tiden vi er inne i simulatoren, fra å endre flyets tekniske forhold til været og den geografiske plasseringen hvor som helst på planeten».
Fly simulator.
I løpet av de ca. fire timene som en pilot tilbringer i simulatoren, skjer det vanligvis noe som hindrer oss i å nå målet og vi endte opp med å lande et annet sted etter å ha løst ett eller flere scenarier med feil på flyutstyr, så vi øver alltid på noe annerledes”, presiserer Paco López.
Selvfølgelig kursene er obligatoriske for alle aktive piloter og de er regulert, når det gjelder Spania, av den spanske luftfartsmyndigheten, som i stor grad setter sine retningslinjer inn i europeisk lovgivning. Men utover simulatoren, forklarer López, «Instruktøren vurderer oss også i en rekke kompetanser som måles med verdier mellom 1 og 5 og blant hvilke områder som bruk av prosedyrer, kommunikasjon, kunnskap, lederskap og teamarbeid eller problemløsning og beslutningstaking”.
Det er virkelig mulig å se det luftverdikjeden fungerer, og at det kommandanten sier faktisk er sant så snart han krysser døren til Turkish Airlines treningssenter som, selv om det ikke er stedet der Iberia-piloter trener, er det det omfatter alle disse universelle prosedyrene for flysikkerhet.
OPPLEVELSEN AV Å LÆRE Å FLY
Ankommer rommet tyrkiske flyselskapers flysimulator Jeg blir møtt av en imponerende utsikt, som i et enormt rom med stor takhøyde og industrielle gangveier møtes to flysimulatorer, begge tilhørende en Airbus A320, et tomotors fly designet for kort- og mellomdistanseflyvninger. Jeg innrømmer at jeg har en liten ide om hva jeg står overfor siden jeg kommer med leksene mine ferdige og noen råd fra andre piloter, men Virkeligheten kommer alltid over fiksjon.
Før du i det hele tatt får tilgang til simulatoren Jeg er overveldet over mengden sikkerhetsinstruksjoner jeg mottar av den som skal være flyinstruktøren min, en tjenestesjef for det tyrkiske flyselskapet, i tilfelle en uforutsett hendelse kan skje når som helst, fra brann i selve hytta til svikt i driften av simulatoren. Det kan virke som et videospill, men alt er veldig ekte her. Når jeg først er inne, er det ikke vanskelig å glemme at jeg er i en simulator siden interiøret er en nøyaktig kopi av en A320-kabin, til og med mange av brikkene har faktisk tilhørt et fly.
Min instruktør tilbyr meg å sitte på høyre sete, vanligvis okkupert av flysjefen . Jeg tror jeg til og med er i stand til å føle vekten av ansvar for å ha kontroll over en A320 når han henvender seg til meg, på en seriøs og metodisk måte, som bare får pulsen min til å raskere mer av følelser, slik at jeg justerer setet slik at jeg kan se tydelig head-up-displayet og få riktig tilgang til resten, og det er ikke få, av flyets kontroller. En gang innkvartert, noe som ikke i noe tilfelle er behagelig, instruktøren min begynner en detaljert forklaring rundt hytta som viser meg alt det viktigste.
co-pilot stilling.
CABIN CREW, FORBEREDT FOR TAKEOFF
Før jeg vet ordet av det er vi det oppstilt på midtlinjen av sporet, selv om jeg heldigvis ikke vil være den som tar denne første start. Det er instruktøren min som ved kontrollene på denne A320 begynner å akselerere nedover rullebanen mens jeg ikke kan fjerne øynene fra head-up-skjermen mens Jeg prøver uten stor suksess å justere flysymbolet med den stiplede linjen for å oppnå ønsket stigningshastighet.
Turkish Airlines-simulatorer De jobber 24 timer i døgnet, syv dager i uken, i et system fire timers plasser, som tidligere forklart av kommandør López. Jeg kommer ikke til å bruke fire timer her, med mindre enn to, og etterpå prøv noen manøvrer som grunnleggende venstre- og høyresvinger Jeg føler meg allerede utslitt.
Jeg er overrasket over seriøsitet og profesjonalitet til min instruktør at jeg til tider tror han glemmer at jeg sitter som journalist av første gang ved kontrollene til et fly og ikke en pilot i full opplæring. Jeg klarte å fullføre tre landinger uten at pulsen min skalv (det skjedde ikke slik ved takeoff), selv om spørsmålet om å gjøre det litt mer fokusert på banen det er noe jeg burde øve mer på, som instruktøren min forteller meg.
At pilotene alltid er i kontinuerlig trening er et bevis på at kommandør López er ansvarlig for å forklare: «Indeed vi oppdaterer oss hele tiden i alle fasetter av operasjonen siden det er en levende industri og i konstant bevegelse for øke sikkerhetsmarginene.
Pilotyrket er like romantisk som det er stressende.
Og det er at i tillegg til disse svært tekniske kursene om håndtering av flyet og den daglige operasjonen, utdyper López den bekreftede informasjonen om at «Vi har også oppfriskningskurs om farlig gods og en annen kalt CRM, som er akronymer som brukes i mange andre bransjer og virksomheter, men i luftfart står for Cockpit Resource Management hva vi gjør sammen med TCP´s (cabin crew).
CRM-en brukes av flybesetningen til forbedre sikkerheten for hver flytur fremme bruk av ikke-tekniske ferdigheter, som f.eks teamarbeid og beslutningstaking å sikre sterk situasjonsforståelse av gruppen i problemløsning, og fremmer trussel- og feilhåndtering.
I luftfarten er det ingen myter som er verdt, utover den filmatiske løytnanten Pete Mitchell i filmen Top Gun. Simulatorer og filmer til side, det store ansvaret det innebærer å transportere hundrevis av mennesker daglig, konstant stress, kosmisk stråling og mangel på et normalt søvnregime gjør livet til piloter et av de mest romantiske yrkene som finnes, men også et av de mest krevende, derfor må treningen din være kontinuerlig gjennom hele karrieren.
Se flere artikler:
- Multisensoriske salonger ankommer flyplasser
- A380 flyr igjen (og vi med den)
- De sikreste flyselskapene i verden for 2022