Fly tar av mellom snø og is i Elizovo, Russland
Først når snø og kaldt vær som har truffet halvøya de siste dagene, det vi sitter igjen med nå er de vakre bildene av Madrid dekket i hvitt og mye arbeid foran oss for å komme tilbake til normaliteten. Det største snøfallet i hovedstaden siden 1971, ifølge Meteorologi Statal Agency , lammet byen i flere dager, og tvang veier til å stenges, togtrafikken innstilles og til og med lukk Adolfo Suárez Madrid-Barajas flyplass.
som sin egen Samferdselsminister José Luis Ábalos , forklart midt i krisen forårsaket av Filomena-stormen, " luftfartssikkerhet krever forhold som ikke finnes på veien, Driften kan derfor ikke gjenopptas hvis det er snø på kantene eller friksjonsnivået ikke er optimalt”. Men, Er det slik at fly ikke kan fly hvis det snør?
Lander på en snørik dag
KOM REGN, SNØ ELLER SKIN, FLY FLYER
Mikko Välisalo er Finnairs flåtesjef , et flyselskap som er vant til å håndtere de mest ekstreme værforholdene i et land, Finland , hvor snøsesongen ikke er begrenset til en storm, men strekker seg hele veien 5,6 måneder i gjennomsnitt.
Välisalo starter sterkt: « forrige uke hadde vi mer enn 50 cm snø på HEL flyplass og temperaturen falt til -22°C, men driften fortsatte . Under en snøstorm kan det hende at biler og tog ikke beveger seg, men flyene fortsetter å fly ". Mikko Välisalo er klar, "vinteroperasjoner er mulig takket være et smidig samarbeid mellom alle interessenter, som flyselskapet, bakkehåndtering, lufttrafikkkontroll og flyplassmyndighetene”.
Flyselskapets verdikjede fungerer . Og det gjør den takket være en felles protokoll som flyplasser generelt og fly spesielt følger, enten det er i møte med snøstorm eller stor frost. Finnairs flåtesjef sier at, som tilfellet er i Spania, er "vinteroperasjoner integrert i våre standard driftsprosedyrer fra klargjøring av flyvningen til flyet er parkert etter flyvningen . Selv om vinterforholdene er gjennomsnittlige i Finland, er riktig trening viktig for operere fly trygt under alle værforhold”.
Slik påvirker værforholdene fly og flyplasser
Alfonso de Bertodanus , er du enig. Air Europas langdistansesjef uttaler også at " flyene er forberedt på å fly i regn, snø og is og gjøre det opp til 56°C under null , så alle fly er utstyrt med de relevante systemene for å utføre det”. Luftfartsfagfolk insisterer på at de under en snøstorm 'bare' trenger å følge standard operasjonsprosedyrer i kabinen, men hva er disse viktige prosessene som lar fly fly midt i en kulde? For det første, la det ikke være is på vingen. "Det er konseptet med en ren vinge, som betyr at før takeoff alle aerodynamiske overflater er fri for forurensninger som snø, is eller frost ”, sier Mikko Välisalo. Spesiell oppmerksomhet rettes også mot ytelsesberegninger for start og landing; " det er viktig å forstå tilstanden til banen da vi bruker det sporkompenserte systemet ”, kommenterer sjefen for Air Europa. "Under startkjøringen, hvis du kommer til V1 og uansett grunn avbryter start, du må ha nok rullebane til å stoppe”.
Men hva om det er is eller snø? Bertodano forteller at flyplassen har friksjonsmålingskjøretøyer som kjører langs rullebanen og «basert på dette får man friksjonskoeffisienten, som er viktig for manøvrering. Det er grunnen til at det på en flyplass er viktig å ha snøploger og også å kaste salt eller sand på rullebanen.”.
Avisingsprosess
AVISNING, ET GODT GLYKOLBAD FØR DU FLYGER
Det har vært mange uforglemmelige bilder i disse dager, men et av de mest nysgjerrige har vekket Det har vært å se et par lastebiler som vanner fly med en ren slange . Dette er en av de mest grunnleggende prosessene, og også den mest rutinemessige på kalde steder, og er kjent som avising av fly (avising).
"Vanligvis oppstår behovet for avising eller anti-ising når utelufttemperaturen er under +2°C og det snør, eller hvis det ikke snør men utetemperaturen er lik eller under 0°C og fuktigheten i forhold til luften er mellom 80-100 %”, sier Välisalo. "Dette er fordi under disse værforholdene, frost begynner å samle seg på toppen av bærebladene”.
For Alfonso de Bertodano "er hovedmålet i avisingsoperasjonen for fly konseptet rent fly , Eller hva er det samme, at flyets bæreblader alltid er i 'sommerfasen' før avgang ". Avisingsprosessen er et alkoholbad som forhindrer frysing, og som også renser restene for is, snø eller frost som er avsatt på de aerodynamiske delene av flyet. "Fra det øyeblikket flyet har gått gjennom denne prosessen, vi har mellom 45 minutter og en time på å ta av. Hvis du av en eller annen grunn ikke har klart å ta av, må du gjenta prosessen ”, presiserer Bertodano.
Den store utfordringen: holde banen klar
OPERASJONEN VED SPORFOTEN
Og selv om disse vinterprosedyrene er standard for piloter og flyselskaper og alle i tillegg er det trent på simulatorer , sett null sats erklært i Barajas under stormen ( som betyr at ingen fly kunne lande eller ta av ), er operasjonen under disse omstendighetene fortsatt komplisert.
vel du vet Hannu Hakkarainen , Helsinki Airport Operations Manager og Finnair Customer Service. "Under kraftig snøfall er utfordringen hold plattformen fri så vel som sporene ”, men bekrefter også stolt at de har velfungerende prosesser for å administrere det. " Vi har to sentraliserte avisingsanlegg i enden av taksebanene . I tillegg har vi 16 utpekte porter i terminalen hvor avising eller anti-ising kan utføres , og rullebanene holdes fri av 10 snøploger som renser et spor mens operasjonene fortsetter på de to andre rullebanene.» For Hakkarainen ligger nøkkelen til å lykkes i en daglig vinterdrift i forberedelsene, derfor følger de nøye med på værmeldingene og har til og med brukt " kunstig intelligens for å forutsi forstyrrelser forårsaket av vær”.
I motsetning til det som skjedde på Adolfo Suárez Madrid-Barajas lufthavn i Helsingfors «er det svært sjelden at vinterforholdene er så tøffe at vi ikke kan operere på flyplassen, sier Hakkarainen. «Forsinkelser kan oppstå når plattformen er glatt og snørik, men Helsingfors flyplass har vært stengt på grunn av vær i kun 30 minutter de siste årene, dette var flere år siden ". EN null sats veldig kortvarig, uten tvil.
Finnair avisingsprosess
OG I KONTROLLTÅRNET
Eduardo Carrasco er flygeleder, veileder og instruktør, og leder 16 år med å koordinere fly . Sikkerheten på land og i luften til millioner av passasjerer i året avhenger av ham og mange andre kolleger. De er øynene på bakken til enhver luftmanøver verdt saltet, med eller uten snø. "I den situasjonen vi nettopp har opplevd, har ikke det største problemet kommet fra himmelen siden vi var i pandemitiden er det få fly som flyr , problemet har vært det mange kontroller fikk ikke tilgang til arbeidsstasjonen”.
Kontrolltårnets protokoll ved varsel om dårlig vær er utgangspunktet for å sette i gang «en rekke prosedyrer som går fra departementet til Aena, men i vårt tilfelle er det en reduksjon i kapasiteten, eller hva er samme, antall fly som får lov til å gå inn reduseres”.
Og til tross for at snøvarslene stemte, er realiteten at de kom til kort og til slutt snødde det mye mer enn forventet, derfor selv om " fly ble prøvd å fly for å rense alt , snøfallet var så kraftig at når du var ferdig med å rense én ting, var en annen allerede dekket av snø”, minnes Carrasco.
Likevel varte ikke nullsatsen lenge, men nok til skape kaos på programmering generelt og passasjerer spesielt . I mellomtiden regnet kontrollørene med solidariteten til fagforeningen selv, og hjalp kollegene deres med å nå kontrolltårnet, som gjorde Brigade of fallskjermjegere (BRIPAC) som departementet gjorde tilgjengelig for kontrollører for å få tilgang til flyplassen . Og nei, det var ikke transport av dem med fallskjerm, men i kondisjonerte kjøretøy. Synd, det hadde vært prikken over i-en til en perfekt storm.