Самолет взлетает между снегом и льдом в Елизово, Россия
Однажды снежная и холодная погода который обрушился на полуостров в последние дни, теперь у нас остались прекрасные изображения Мадрида, покрытые белым, и много работы впереди, чтобы вернуться к нормальной жизни. Самый большой снегопад в столице с 1971 года, по данным Государственное метеорологическое агентство , парализовало город на несколько дней, вынудив перекрыть дороги, приостановить движение поездов и даже закрыть аэропорт Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса.
как его собственный Министр транспорта Хосе Луис Абалос , объяснил в разгар кризиса, вызванного бурей Филомены, « авиационная безопасность требует условий, которых нет на дороге, следовательно, операции не могут быть возобновлены, если на обочинах лежит снег или уровень трения не оптимален». Но, Разве самолеты не могут летать, если идет снег?
Посадка в снежный день
ДОЖДЬ, СНЕГ ИЛИ СОЛНЦЕ, САМОЛЕТЫ ЛЕТАЮТ
Микко Вялисало, управляющий парком самолетов Finnair , авиакомпания, привыкшая к самым экстремальным погодным условиям в стране, Финляндия , где снежный сезон не ограничивается бурей, а распространяется на всю 5,6 месяцев в среднем.
Вялисало начинает уверенно: « на прошлой неделе в аэропорту HEL выпало более 50 см снега, а температура упала до -22°C, но наша работа продолжалась . Во время метели машины и поезда могут не двигаться, но самолеты продолжают летать ». Микко Вялисало ясно: «Зимние операции возможны благодаря слаженному сотрудничеству всех заинтересованных сторон, таких как авиакомпания, служба наземного обслуживания, авиадиспетчерская служба и администрация аэропорта”.
Цепочка создания стоимости авиакомпаний работает . И это благодаря общему протоколу, которому следуют аэропорты в целом и самолеты в частности, будь то снежная буря или сильный мороз. Менеджер парка Finnair говорит, что, как и в Испании, «зимние операции интегрированы в наши стандартные операционные процедуры. от подготовки к полету до стоянки самолета после полета . Несмотря на то, что зимние условия в Финляндии средние, правильная подготовка важна для безопасно управлять самолетом в любых погодных условиях”.
Вот как погодные условия влияют на самолеты и аэропорты
Альфонсо де Бертоданус , Вы согласны. Командир дальнемагистральных рейсов Air Europa также заявляет, что « самолеты готовы летать в дождь, снег и гололед и делать это до 56°C ниже нуля , поэтому все самолеты оснащены соответствующими системами для ее выполнения». Профессионалы авиации настаивают на том, что во время метели им «лишь» нужно следовать стандартным процедурам в салоне, но что это за важнейшие процессы, которые позволяют самолетам летать в разгар резкого похолодания? Для начала пусть на крыле не будет льда. «Это концепция чистого крыла, что означает, что перед взлетом все аэродинамические поверхности свободны от загрязнений, таких как снег, лед или иней ", - говорит Микко Вялисало. Особое внимание также уделяется расчетам взлетно-посадочных характеристик; “ важно понимать состояние пути, так как мы используем систему компенсации пути ", - комментирует командующий Air Europa. «Во время разбега, если вы доберетесь до V1 и по какой-либо причине прервете взлет, у вас должно быть достаточно взлетно-посадочной полосы, чтобы остановиться”.
А если лед или снег? Бертодано говорит, что в аэропорту есть машины для измерения сцепления, которые движутся по взлетно-посадочной полосе, и «на основе этого вы получаете коэффициент трения, который важен для маневрирования. Вот почему в аэропорту необходимо иметь снегоочистители, а также посыпать взлетно-посадочную полосу солью или песком.”.
Процесс размораживания
ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЕ, ХОРОШАЯ ГЛИКОЛЕВАЯ ВАННА ПЕРЕД ПОЛЕТОМ
В эти дни было много незабываемых образов, но один из самых любопытных всколыхнул Приходилось видеть, как пара грузовиков поливает самолеты чистым шлангом. . Это один из самых фундаментальных процессов, а также самый рутинный в холодных местах, известный как противообледенительная обработка самолетов (антиобледенение).
«Обычно потребность в противообледенительной или антиобледенительной обработке возникает, когда температура наружного воздуха ниже +2°C и идет снег, или если снега нет, но температура наружного воздуха равна или ниже 0°C и относительная влажность воздуха составляет от 80 до 100 %», — говорит Вялисало. «Это связано с тем, что в таких погодных условиях иней начинает скапливаться поверх аэродинамических профилей”.
Для Альфонсо де Бертодано «главной задачей противообледенительной обработки самолетов является концепция чистый самолет , Или что то же самое, что перед взлетом аэродинамические поверхности самолетов всегда находятся в «летней фазе» ». Процесс антиобледенения представляет собой спиртовую ванну, которая предотвращает замерзание, а также очищает остатки льда, снега или инея, отложившиеся на аэродинамических частях самолета. «С того момента, как самолет прошел через этот процесс, у нас есть от 45 минут до часа, чтобы взлететь. Если вы не смогли взлететь по какой-либо причине, вы должны повторить процесс ", - уточняет Бертодано.
Большая проблема: держать трассу в чистоте
РАБОТА У ПОДНОЖИЯ ПУТИ
И хотя эти зимние процедуры стандартны для пилотов и авиакомпаний и все, кроме того, обучение на тренажерах , видел нулевая ставка заявил в Барахасе во время шторма ( что означает, что ни один самолет не мог приземлиться или взлететь ), операция в этих условиях все еще сложна.
Ну ты знаешь Ханну Хаккарайнен , менеджер по эксплуатации аэропорта Хельсинки и служба поддержки клиентов Finnair. «Во время сильного снегопада задача держите платформу чистой, а также гусеницы ”, но также с гордостью подтверждает, что у них есть хорошо функционирующие процессы для управления им. “ У нас есть две централизованные противообледенительные установки в конце рулежных дорожек. . Дополнительно у нас есть 16 обозначенных выходов в терминале, где можно выполнить противообледенительную или антиобледенительную обработку. , а взлетно-посадочные полосы очищаются 10 снегоочистителей, которые чистят трассу в то время как операции продолжаются на двух других взлетно-посадочных полосах». Для Хаккарайнена ключом к успеху в ежедневной зимней операции является подготовка, поэтому они внимательно следят за прогнозами погоды и даже используют « искусственный интеллект для прогнозирования сбоев, вызванных погодой”.
В отличие от того, что произошло в аэропорту Мадрид-Барахас имени Адольфо Суареса, в Хельсинки «очень редко бывают настолько суровые зимние условия, что мы не можем работать в аэропорту, — говорит Хаккарайнен. «Задержки могут возникнуть, когда платформа скользкая и заснеженная, но Аэропорт Хельсинки был закрыт из-за погодных условий всего на 30 минут в последние годы, это было несколько лет назад ». А нулевая ставка очень недолговечно, бесспорно.
Процесс противообледенения Finnair
И В ДИСПЕТЧЕРСКОЙ БАШНЕ
Эдуардо Карраско является авиадиспетчером, супервайзером и инструктором, а также руководит 16 лет координировал самолеты . От него и многих других коллег зависит безопасность на земле и в воздухе миллионов пассажиров в год. Они являются глазами на земле любого достойного воздушного маневра, со снегом или без него. «В ситуации, которую мы только что пережили, самая большая проблема пришла не с небес, поскольку, находясь в время пандемии летает мало самолетов , проблема была в том, что многие контроллеры не могли получить доступ к своей рабочей станции”.
Протокол диспетчерской вышки в случае предупреждения о плохой погоде является отправной точкой для запуска «серии процедур, которые идут от Министерства к Aena, но в нашем случае это влечет за собой снижение пропускной способности, или что такое такой же, количество самолетов, разрешенных для входа, уменьшено”.
И несмотря на то, что прогнозы снега были верны, реальность такова, что они не оправдались, и в итоге снега выпало гораздо больше, чем ожидалось, поэтому, хотя « самолеты пытались летать все убирая , снегопад был такой силы, что когда ты заканчивал чистить одну вещь, другая уже была засыпана снегом», — вспоминает Карраско.
Несмотря на это, нулевая ставка просуществовала недолго, но достаточно, чтобы наносить ущерб программированию в целом и пассажирам в частности . Между тем контролеры рассчитывали на солидарность самого профсоюза, помогая своим коллегам добраться до диспетчерской вышки, как и Бригада десантников (BRIPAC), которую министерство предоставило диспетчерам для доступа в аэропорт . И нет, не на парашютах, а на кондиционированных машинах. А жаль, это было бы вишенкой на торте идеального шторма.