Vzlet lietadla medzi snehom a ľadom v Elizove v Rusku
Raz zasnežené a chladné počasie ktorý zasiahol polostrov v posledných dňoch, nám teraz zostali nádherné obrázky Madridu zahalené v bielom a pred nami je veľa práce, aby sme sa vrátili do normálu. Najväčšie sneženie v hlavnom meste od roku 1971 Meteorologická štátna agentúra , ochromila mesto na niekoľko dní, čo si vynútilo uzavretie ciest, prerušenie železničnej dopravy a dokonca zatvorte letisko Adolfa Suáreza Madrid-Barajas.
ako jeho vlastné Minister dopravy José Luis Ábalos , vysvetlené uprostred krízy spôsobenej búrkou Filomena, “ letecká bezpečnosť si vyžaduje podmienky, ktoré nie sú na ceste, preto prevádzku nemožno obnoviť, ak je na okrajoch sneh alebo úroveň trenia nie je optimálna“. Ale, Je to tak, že lietadlá nemôžu lietať, ak sneží?
Pristátie v zasneženom dni
PRÍŠŤ, SNEH ALEBO SVIETIŤ, LIETADLÁ LETIA
Mikko Välisalo je manažérom flotily Finnair , letecká spoločnosť zvyknutá vysporiadať sa s najextrémnejšími poveternostnými podmienkami v krajine, Fínsko , kde sa snehová sezóna neobmedzuje len na búrku, ale tiahne sa počas celej doby v priemere 5,6 mesiaca.
Valisalo začína silne: “ minulý týždeň nám na letisku HEL napadlo viac ako 50 cm snehu a teplota klesla na -22°C, no naša prevádzka pokračovala . Počas snehovej búrky sa autá a vlaky nemusia pohybovať, ale lietadlá lietajú ďalej “. Mikko Välisalo má jasno, „zimná prevádzka je možná vďaka hladkej spolupráci všetkých zainteresovaných strán, ako je letecká spoločnosť, pozemná obsluha, riadenie letovej prevádzky a letiskový úrad”.
Hodnotový reťazec leteckej spoločnosti funguje . A robí to vďaka spoločnému protokolu, ktorým sa letiská vo všeobecnosti a lietadlá obzvlášť riadia, či už zoči-voči snehovej búrke alebo veľkému mrazu. Manažér flotily Finnair hovorí, že ako je to v Španielsku, „zimná prevádzka je integrovaná do našich štandardných prevádzkových postupov. od prípravy letu až po zaparkovanie lietadla po lete . Aj keď sú zimné podmienky vo Fínsku priemerné, dôležitý je správny tréning bezpečne prevádzkovať lietadlo za všetkých poveternostných podmienok”.
Takto poveternostné podmienky ovplyvňujú lietadlá a letiská
Alfonso de Bertodanus , súhlasíš. Veliteľ diaľkových liniek Air Europa tiež uvádza, že „ lietadlá sú pripravené na let v daždi, snehu a ľade a to až do 56 °C pod nulou , takže všetky lietadlá sú vybavené príslušnými systémami na jeho vykonávanie“. Leteckí profesionáli trvajú na tom, že počas fujavice musia „len“ dodržiavať štandardné prevádzkové postupy v kabíne, ale aké sú tie najdôležitejšie procesy, ktoré umožňujú lietadlám lietať uprostred chladného počasia? Pre začiatok, nech na krídle nie je ľad. „Ide o koncept čistého krídla, čo znamená, že pred vzlietnutím všetky aerodynamické povrchy sú bez nečistôt, ako je sneh, ľad alebo námraza “, hovorí Mikko Valisalo. Osobitná pozornosť sa venuje aj výpočtom výkonu pri vzlete a pristátí; “ je dôležité porozumieť stavu trate, keďže používame systém kompenzácie trate “, komentuje veliteľ Air Europa. „Ak sa počas vzletu dostanete do V1 a z akéhokoľvek dôvodu prerušíte vzlet, musíte mať dostatočnú dráhu na zastavenie”.
Ale čo keď je ľad alebo sneh? Bertodano hovorí, že letisko má vozidlá na meranie trenia, ktoré jazdia po dráhe a „na základe toho získate koeficient trenia, ktorý je dôležitý pre manévrovanie. To je dôvod, prečo je na letisku nevyhnutné mať snežné pluhy a tiež hádzať soľ či piesok na dráhu.”.
Proces odmrazovania
ROZMRAZOVANIE, DOBRÝ GLYKOLOVÝ KÚPEĽ PRED LETOM
V týchto dňoch vzniklo mnoho nezabudnuteľných záberov, no jeden z najkurióznejších vzbudil Bolo vidieť pár kamiónov polievajúcich lietadlá čistou hadicou . Toto je jeden z najzákladnejších procesov a tiež najbežnejší na chladných miestach a je známy ako odmrazovanie lietadiel (odmrazovanie).
„Potreba odmrazovania alebo ochrany proti námraze zvyčajne nastáva, keď je vonkajšia teplota vzduchu nižšia ako +2 °C a sneží, alebo ak nesneží, ale teplota vonkajšieho vzduchu je rovná alebo nižšia ako 0 °C a vlhkosť vzduchu je medzi 80 – 100 %,“ hovorí Välisalo. „Je to preto, že počas týchto poveternostných podmienok na nosných plochách sa začína hromadiť námraza”.
Pre Alfonsa de Bertodana „hlavným cieľom operácie odmrazovania lietadiel je koncept čisté lietadlo , Alebo čo je to isté, že nosné plochy lietadiel sú vždy pred vzletom v „letnej fáze“. “. Proces odmrazovania je liehový kúpeľ, ktorý zabraňuje zamrznutiu a zároveň čistí zvyšky ľadu, snehu či námrazy usadené na aerodynamických častiach lietadla. „Od chvíle, keď lietadlo prešlo týmto procesom, na vzlietnutie máme 45 minút až hodinu. Ak ste z akéhokoľvek dôvodu nemohli vzlietnuť, musíte proces zopakovať “, vysvetľuje Bertodano.
Veľká výzva: udržiavať voľnú trať
PREVÁDZKA NA ÚPADKU TRATE
A hoci sú tieto zimné postupy pre pilotov a letecké spoločnosti štandardné a navyše sú trénované na simulátoroch , videl nulová sadzba vyhlásené v Barajas počas búrky ( čo znamená, že žiadne lietadlo nemohlo pristáť ani vzlietnuť ), operácia za týchto okolností je stále komplikovaná.
no vieš Hannu Hakkarainen , prevádzkový manažér letiska Helsinki a zákaznícky servis Finnair. „Počas hustého sneženia je to výzva udržujte nástupište voľné, ako aj koľaje “, ale zároveň hrdo potvrdzuje, že majú dobre fungujúce procesy na jej riadenie. “ Máme dve centralizované odmrazovacie zariadenia na konci rolovacích dráh . Navyše máme 16 určených brán v termináli, kde je možné vykonávať odmrazovanie alebo ochranu proti námraze a pristávacie dráhy sú udržiavané voľné 10 snežných pluhov, ktoré čistia trať kým prevádzka pokračuje na ďalších dvoch dráhach.“ Pre Hakkarainen je kľúčom k úspechu v každodennej zimnej prevádzke príprava, preto pozorne sledujú predpovede počasia a dokonca použili „ umelá inteligencia na predpovedanie porúch spôsobených počasím”.
Na rozdiel od toho, čo sa stalo na letisku Adolfa Suáreza Madrid-Barajas v Helsinkách, „je veľmi zriedkavé, že zimné podmienky sú také drsné, že na letisku nemôžeme fungovať,“ hovorí Hakkarainen. „Môže dôjsť k zdržaniu, keď je plošina šmykľavá a zasnežená, ale Helsinské letisko bolo v posledných rokoch zatvorené kvôli počasiu len na 30 minút, to bolo pred niekoľkými rokmi “. A nulová sadzba veľmi krátko trvajúce, nepochybne.
Proces odmrazovania Finnair
A V RIADIACEJ VEŽI
Eduardo Carrasco je riadiaci letovej prevádzky, supervízor a inštruktor a vedie 16 rokov koordinácia lietadiel . Bezpečnosť miliónov cestujúcich ročne na zemi a vo vzduchu závisí od neho a mnohých ďalších kolegov. Sú očami upretými na zem akéhokoľvek vzdušného manévru, ktorý stojí za to, či už so snehom alebo bez neho. „V situácii, ktorú sme práve zažili, najväčší problém neprišiel z neba, odkedy sme tam v čase pandémie lieta málo lietadiel , problém bol v tom veľa ovládačov nemalo prístup k svojej pracovnej stanici”.
Protokol riadiacej veže v prípade varovania pred zlým počasím je východiskovým bodom pre spustenie „série procedúr, ktoré idú od ministerstva až po Aena, ale v našom prípade to znamená zníženie kapacity, alebo čo rovnaké, počet lietadiel s povoleným vstupom sa zníži”.
A napriek tomu, že snehové predpovede boli správne, realita je taká, že zaostali a nakoniec nasnežilo oveľa viac, ako sa očakávalo, preto aj keď „ lietadlá sa pokúšali lietať a všetko čistiť , sneženie bolo také silné, že keď ste dokončili čistenie jednej veci, ďalšia už bola pokrytá snehom,“ spomína Carrasco.
Aj tak nulová sadzba netrvala dlho, ale stačilo spôsobiť zmätok v programovaní vo všeobecnosti a najmä v cestujúcich . Kontrolóri medzitým počítali so solidaritou samotného odborového zväzu a pomohli svojim kolegom dostať sa na kontrolnú vežu, ako aj brigáda výsadkárov (BRIPAC), ktorú ministerstvo sprístupnilo dispečerom na prístup na letisko . A nie, neprevážali ich na padákoch, ale v klimatizovaných vozidlách. Škoda, bola by to čerešnička na torte dokonalej búrky.