Varnost, red in pretočnost so trije temeljni koncepti kontrole zračnega prometa
Eduardo Carrasco je star 45 let in upravlja letala že 16 let. Sedaj poleg tega vsakodnevna opravila združuje tudi z nalogo nadzornika in inštruktorja. Odvisno je od njega in od toliko drugih spremljevalcev varnost na kopnem in v zraku milijonov potnikov letno. Ne letijo z letali, vendar so oči na tleh za vsak zračni manever, ki je vreden soli.
"Dober dan, Iberia 2145 zahteva dovoljenje za vzlet" , se sliši iz pilotske kabine letala v Barceloni z 215 potniki na krovu, namenjeno v Madrid. “Iberia 2145, dovoljena vzletna steza 25L (tu dodajte vremenske razmere tistega trenutka) dober let«, odgovarjajo iz kontrolnega stolpa. »Iberia 2145, vzlet s steze 25L. Najlepša hvala".
To ni pravi pogovor, vendar bi lahko bil. Stalen stik letalcev in kontrolorjev, tako na tleh kot v letu, služi temu, da vsak dan na milijone zahtev za vzlet, pristanek, spremembo višine ali hitrosti ali kar je treba, na vseh letališčih sveta. In tu se motor ne zažene brez odobritve kontrolorja zračnega prometa.
Kot zanimivost, na tem fiktivnem letu med Barcelono in Madridom, ki je pravkar vzletel s steze 25L v El Pratu, pilot med svojo trajektorijo komunicira s približno 16 krmilniki , 8 v Madridu, med kontrolorji stolpov in nadzornim centrom Madrid-Torrejón ter še osmimi v Barceloni, ki vas vodijo na najvarnejši in najhitrejši način (kolikor je to mogoče, in tukaj je vedno prepir med pilotom in krmilnik) z enega cilja na drugega. Tra, tra.
Španska kontrola zračnega prometa upravlja 2,2 milijona kvadratnih kilometrov zračnega prostora
Če se držimo najstrožjega smisla poklica, je »kontrolor zračnega prometa strokovnjak, ki je predan upravljati in usmerjati promet letal pod določeno jurisdikcijo iz nadzornega centra (ACC) ali nadzornega stolpa,« pravi Eduardo Carrasco. Čistejše, voda.
Kontrolorji delujejo tudi na podlagi osnovne predpostavke: preprečiti trčenja ali približevanja med zrakoplovi ter med zrakoplovi in drugimi vozili na letališču, po tri temeljne koncepte kontrole zračnega prometa: varnost, red in pretočnost, "v tem dragocenem redu", Carrasco pojasnjuje. In ja, tukaj je natančnost vse.
Toda če toliko nadzora izvajajo, oprostite za odvečnost, kontrolorji zračnega prometa, kaj narišejo piloti letal v tej enačbi med zemljo in zrakom? "Gre za timsko delo" pravi strokovnjak. In res, eno brez drugega ni nič, še posebej v občutljivih situacijah, kot je slabo vreme, nasičenost itd. , temveč tudi vsakodnevno.
Terminal in kontrolni stolp madridskega letališča
Carrasco pravi, da je treba "delo kontrolorjev in pilotov dopolnjevati tako da promet poteka nemoteno in omogočiti, da se v največji možni meri izognemo pretiranim pristopom ali zamudam.
Da bo vsa ta naloga izpolnjena do potankosti v Španiji je približno 2.100 kontrolorjev zračnega prometa, od tega jih nekaj več kot 1.800 deluje , ostali pa opravljajo vodstvene ali podobne naloge.
Povprečna starost delovne sile je okoli 50 let, najvišja v Evropi in tako kot v preostalem letalskem sektorju, samo tretjina delovne sile kontrolorjev je žensk.
Skupaj nadzorujejo več kot 2 milijona letov na leto in za opravljanje svojega dela upravlja španska kontrola zračnega prometa 2,2 milijona kvadratnih kilometrov zračnega prostora iz 5 centrov za nadzor zraka (Madrid, Barcelona, Kanarski otoki, Sevilla in Palma), obstaja tudi okoli 40 kontrolnih stolpov, razporejenih po vsej nacionalni geografiji.
Natančnost je tukaj vse
Tako kot na splošno velja, da so delovna mesta, ki jih ustvarja sektor letalstva, izjemno poklicna, zato ni presenetljivo, da je na vprašanje, kaj je Eduardo Carrasco najbolj všeč pri njegovem delu, odgovor poldnevnik: "delo kontrolorja zračnega prometa je razburljivo".
RAE opredeljuje 'adrenalin' kot “močan čustveni naboj” in razumem, kot Carrasco nadaljuje s trditvijo, da gredo streli tja.
»Poleg občutka javne službe, ki jo opravljate, samo delo te spravlja v trenutke velikega stresa, z nenehnimi delovnimi konicami, nepredvidenimi situacijami, trenutki prometne nasičenosti itd. Končati težak dan, ko ste izkusili eno od teh situacij in se je v veliki večini primerov dobro končalo zaradi vašega dela v kombinaciji z delom ostalih vaših kolegov, je eden najboljših občutkov na svetu. Zelo težko se dolgočasiš, «pojasnjuje.
To pomeni, da je Carrasco deležen dobrega adrenalina v svojem vsakdanu, v katerem "nihče ni enak drugemu, zato določiti običajen dan ni lahko«.
Vsekakor pa se trudi: »So lahki dnevi, težki dnevi, dnevi, ko greš domov z nasmehom in drugi, ko odideš z mislijo, kaj bi lahko naredil bolje. Toda v vseh, ko prideš in sediš v svojem sektorju, moraš biti pripravljen na to, kar pride naproti. dobesedno. Ker se letala, za razliko od kopenskih vozil, ne ustavijo, ko so v zraku." Glups.
V Španiji je okoli 2100 kontrolorjev zračnega prometa
Če pustimo ob strani kontrolni stolp, radarje in koordinate višine ali hitrosti, Carrasco prispeva svojo vizijo letalstva na splošno, sektor, ki je "v zadnjih desetletjih doživel vrsto travmatičnih sprememb, in to ne samo v Španiji" , račun.
In nadaljuje: »Problem je ultraliberalizacija, skupaj z 'nizkimi stroški'; vdrli so v sektor, ki je po drugi strani močno reguliran s predpisi na vseh ravneh«.
Lonec na pritisk, v katerem se kuha veliko sestavin z ne vedno optimalnim rezultatom kuhanja: »Izjemen pritisk na operaterje in delavce , pridobiti največjo možno gospodarsko korist od redkih virov«.
In še naprej dodaja sol zadevi: »V Španiji, tako kot drugod po Evropi, so letalski lobiji pritiskali in dosegli da so se v zadnjih letih znižali stroški za opravljanje službe kontrole zračnega prometa, ki je skupaj z rastjo prometa ustvarila povečanje zamud zaradi pomanjkanja naložb. Če ni investicij, se ne zaposluje novih kontrolorjev, zato se zmanjša zmogljivost sektorjev in letališč.” Mislim, da je tragično, vendar razumem, da morajo obstajati rešitve.
»Ko hočeš to popraviti, kot je v tem primeru, je prepozno, ker kontrolor se usposablja približno tri leta ker je izbran v postopkih zaposlovanja vsake države«.
Carrasco meni, da „Potrebnih je več predvidevanja in manj kratkoročnosti, da ne bi ogrozili rasti temeljnega sektorja za evropsko gospodarstvo, še posebej španski, ki je tako močno odvisen od mednarodnega turizma«. Niti najboljši kuhar prizora ne bi mogel začiniti z boljšimi sestavinami.
Vse, kar ste vedno želeli vedeti o poklicu kontrolorja zračnega prometa
VPRAŠANJE NA MILIJON: KAKO LAHKO POSTANEM KONTROLOR ZRAKA?
Enciklopedija kontrole zračnega prometa, ki jo predstavlja Carrasco, mi pomaga definirati nekaj, kar je, čeprav nikoli nisem mislil, da je preprosto, še težje, kot sem mislil. Prva stvar, ki jo moramo storiti, je za namene primerjave razlikovati, kaj je obstajalo pred odlokoma iz leta 2010 in po njem
prej, tako kot v preostali Evropi in v veliki večini preostalega sveta, dostop do poklica je bil javen, glede na strateško naravo in stroške usposabljanja.
Nekdanja AENA (zdaj ENAIRE) je podeljevala štipendije študentom, potem ko so prestali strog izbirni postopek, in jih pošiljala v šolo leta SENASA, ena najnaprednejših na svetu v tistem času. Šola je bila leta stalno polna učencev, učitelji in inštruktorji pa so bili aktivni kontrolorji, ki so bili tja napoteni s posebnimi nalogami.
Od leta 2010 je bilo usposabljanje privatizirano, vodenje stroškov usposabljanja na stroške študenta, "za kar je bil vnesen diskriminatoren element, ki je neprimeren za javno delo, ekonomsko," pojasnjuje Carrasco.
Trenutno dostop do enega od tečajev, ki jih ponujajo zasebna podjetja, in celo SENASA, stane okoli 70.000 € "in to vam ne zagotavlja službe in ni dobro za nič drugega kot da delujete kot kontrolor zračnega prometa", jasen krmilnik.
"Opredelitev običajnega dneva ni enostavna"