Për kur ajër më i pastër në qytetet tona?
Dëshironi të dini se çfarë nismash po ndërmarrin Madridi, Barcelona, Stokholmi apo Mynihu kundër ndotjes? Ose çfarë po bën çdo bashki bashkie për të reduktuar 27% të gazeve serrë që ne emetojmë në Evropë? Dhe kur do të përfundojë shitja e makinave me naftë dhe benzinë?
Greenpeace Spanja në kuadër të fushatës evropiane Ajri i pastër tani ka krijuar një hartë interaktive ku mund të konsultoheni më shumë se 200 veprime që disa qytete dhe qeveri po bëjnë për të kufizuar ndotjen e shkaktuar nga trafiku motorik.
Është e qartë se ndotja e ajrit është një nga agjentët më të dëmshëm, jo vetëm për planetin, por edhe për shëndetin tonë.
Sipas burimeve të studimit 'Çdo frymë një kënaqësi' botuar nga Greenpeace, NO2 shkakton 72,000 vdekje të parakohshme çdo vit dhe 9 nga 10 persona thithin ajër të ndotur. Sipas rendit të vdekshmërisë (në vitin 2016), Italia ishte vendi me më shumë vdekje , prapa, Mbretëria e Bashkuar, Gjermania, Franca dhe Spanja.
“Ne kemi përpiluar të dhënat ekzistuese në disa faqe rreth rregulloret e trafikut fokusuar në secilin prej vendeve, veçanërisht ato të Gjermanisë dhe Italisë, të cilat janë ato që kanë më shumë masa në progres në këtë drejtim. Është përfshirë edhe informacioni i ofruar nga zyrat që Greenpeace ka në të gjithë Evropën, të cilët kanë vërtetuar të dhënat që korrespondojnë me vendin e tyre përpara publikimit”, thotë koordinatori i fushatës së lëvizshmërisë së Greenpeace Spanja , Adrian Fernandez.
Kjo hartë synon t'u kërkojë vendeve evropiane të respektojnë marrëveshjen e Parisit për të reduktuar ngrohjen globale 1.5ºC . Ata gjithashtu kërkojnë që këto lloj automjetesh të ndalojnë shitjen para vitit 2028.
Disa vende, si Spanja, kanë vendosur 2040 si afat, ndërsa të tjera si Irlanda, Danimarka apo Holanda do ta çojnë atë në vitin 2030.
NJË HARTË PËR FUNDIM NR2
Qytetet që shfaqen në hartë ndahen në 3 kategori:
1. Taksat urbane: janë makinat që duhet të paguajnë një tarifë për të hyrë në qytet, të ardhurat e të cilave investohen në përmirësimin e transportit publik. Ky është rasti i Londër ose Stokholm , me tarifat në fuqi prej më shumë se një dekade.
dy. Zonat me emetim të ulët: Këto janë zona ku aksesi është i kufizuar për automjetet që nuk kanë një etiketë specifike mjedisore. Ato tashmë janë të dukshme në Gjermania , me më shumë se 70 zona që nga viti 2008. Belgjika gjithashtu ka nisur tashmë disa, dhe është e mundur që në muajt në vijim qytetet franceze si p.sh Lille ose Montpellier.
3. Zonat e kufizuara të trafikut: këto zona kufizojnë aksesin për të gjitha automjetet me përjashtime, të tilla si banorët ose dërgesat, duke lejuar mjedise të rehatshme dhe të sigurta për ecje. Gjithnjë e më e zakonshme në Itali , ku shumica e qyteteve me qendra historike kanë këto zona, të quajtura ' ZTL'.
Në Spanjë mund të shohim se falë propozimeve si p.sh Qendrore të Madridit emetimet dhe ndotja janë ulur, dhe Barcelona planifikon të krijojë së shpejti një zonë me emetim të ulët . Për momentin vetëm këto të dyja do të kishin zona të ulëta emetimi; po ato shfaqen (në rreth blu) qytetet që kanë implantuar zona me trafik të kufizuar , si Pamplona, e cila ka qenë atje që nga viti 1980, Pontevedra, që nga viti 1999, Malaga, që nga viti 2009 dhe Granada që nga viti 2010.
Bashkohuni këtë vit Girona dhe Valencia , për shembull. Sipas Greenpeace, “bie në sy mungesa e Seviljes, e cila, pavarësisht se ka të instaluar plotësisht sistemin “Plani Qendror”, nuk është vënë sërish në funksion pas pezullimit të tij në 2011”.
Nëse flasim për tarifat urbane Në Evropë, gjithnjë e më shumë qytete po i bashkohen kësaj nisme, por pak. Mund të shohim Milanin, i cili ka tarifa që nga viti 2012, Palermon me një tarifë 5 euro në ditë dhe 2.5 euro për banorët që nga viti 2016; dhe në Evropën veriore, në qytetet ku tashmë është më e vendosur, si p.sh Stokholm, Oslo, Goteborg ose Bergen , ndër të tjera.
Harta e lëvizshmërisë së qëndrueshme.
LËVIZSHMËRIA E QËNDRUESHME
Për të reduktuar ndotjen në qytete duhet të bastni lëvizshmëri e qëndrueshme Kjo është arsyeja pse Greenpeace ka ndarë gjithashtu një hartë me qytetet në Spanjë ku po kryhet një angazhim për lëvizshmëri të qëndrueshme. Bilbao, Valencia dhe Barcelona ata kanë pikët më të larta me 6.9, 6.6 dhe 6.5.
Në rastin e Bilbaos, ata theksojnë: 64% e udhëtimeve bëhen në këmbë , ndërsa përdorimi i makinës është vetëm 11%. Plani i tij i Lëvizshmërisë përfshin pjesëmarrjen e publikut dhe një perspektivë gjinore, me sfidën e menjëhershme të rritjes së lëvizshmërisë së çiklizmit, duke ndjekur shembullin e Vitoria dhe San Sebastián”.
Derisa në Valencia theksojnë si shkak të rritjes me 50% të udhëtimeve në këmbë , një rrjet çiklizmi prej më shumë se 150 km. Dhe nga Barcelona komentojnë si më poshtë: “Pas disa vitesh politikash në favor të lëvizshmërisë së këmbësorëve, një rrjet i madh çiklizmi dhe rrjeti i ri i autobusëve, Barcelona po redukton përdorimin e makinës në favor të modaliteteve të pastra . Pavarësisht të dhënave të mira, nivelet e zhurmës, ndotjes dhe aksidenteve janë ende të papranueshme. Barcelona duhet të zvogëlojë intensitetin dhe shpejtësinë e trafikut në rrugët e saj të mëdha”.
Mund të kontrollohet edhe se si shumë qytete spanjolle pezullohen . Shembujt më të qartë janë ata të Albacete , në vendin e fundit, me 3.7, Santiago de Compostela me një 4.4 dhe Palma me një 4.6.
Pse? Albacete, për shembull, pavarësisht se ka kushte të mira për përdorimin e biçikletave pasi është një qytet i aksesueshëm në distanca të shkurtra, shumica zgjedhin përdorimin e automjetit për t'i vizituar ato ; në Santiago, ata theksojnë si problem “shpërndarjen në rritje të popullsisë drejt komunave përreth, duke shkaktuar një rritje të varësia nga makina (40%) dhe përdorimi i ulët i transportit publik (12%)”.
Ndërkohë në Palma de Mallorca, “Presioni turistik i ishullit dhe shkalla e tepërt e motorizimit dëmtojnë shifrat e lëvizshmërisë, të cilat megjithatë tregojnë një përmirësim, duke iu afruar objektivit të Planit të tij të Lëvizshmërisë”.