Nisja e avionit midis borës dhe akullit në Elizovo, Rusi
Pasi të mot me borë dhe të ftohtë që ka goditur gadishullin ditët e fundit, ajo që na ka mbetur tani janë pamjet e bukura të Madridit të mbuluara me të bardha dhe shumë punë përpara për t'u rikthyer në normalitet. Reshjet më të mëdha të borës në kryeqytet që nga viti 1971, sipas Agjencia Statale e Meteorologjisë , paralizoi qytetin për disa ditë, duke detyruar mbylljen e rrugëve, pezullimin e shërbimit të trenit dhe madje mbyllni Aeroportin Adolfo Suarez Madrid-Barajas.
si e tija Ministri i Transportit, José Luis Ábalos , shpjegohet në mes të krizës së shkaktuar nga stuhia Filomena, " siguria aeronautike kërkon kushte që nuk gjenden në rrugë, prandaj, operimet nuk mund të rifillojnë nëse ka borë në margjina ose niveli i fërkimit nuk është optimal”. Por, A është se aeroplanët nuk mund të fluturojnë nëse bie borë?
Ulje në një ditë me dëborë
EJANI SHI, DORË OSE SHKËLQJE, FLUTUJNË Aeroplanët
Mikko Välisalo është menaxher i flotës së Finnair , një linjë ajrore e mësuar të përballet me kushtet më ekstreme të motit në një vend, Finlanda , ku sezoni i borës nuk kufizohet vetëm në një stuhi, por shtrihet në të gjithë Mesatarisht 5.6 muaj.
Välisalo fillon fuqishëm: Javën e kaluar kishim më shumë se 50 cm borë në aeroportin HEL dhe temperatura ra në -22°C, por operacionet tona vazhduan. . Gjatë një stuhie bore, makinat dhe trenat mund të mos lëvizin, por avionët vazhdojnë të fluturojnë “. Mikko Välisalo është i qartë, "operacionet dimërore janë të mundshme falë bashkëpunimit të qetë të të gjitha palëve të interesuara, si linja ajrore, shërbimi tokësor, kontrolli i trafikut ajror dhe autoriteti i aeroportit”.
Zinxhiri i vlerës së linjës ajrore funksionon . Dhe këtë e bën falë një protokolli të përbashkët që ndjekin aeroportet në përgjithësi dhe aeroplanët në veçanti, qoftë përballë një stuhie bore apo një ngricë të madhe. Menaxheri i flotës së Finnair thotë se, siç është rasti në Spanjë, "operacionet dimërore janë të integruara në procedurat tona standarde të funksionimit nga përgatitja e fluturimit deri në parkimin e avionit pas fluturimit . Edhe pse kushtet e dimrit janë mesatare në Finlandë, trajnimi i duhur është i rëndësishëm për operojnë avionin në mënyrë të sigurt në të gjitha kushtet e motit”.
Kështu ndikojnë kushtet e motit në avionë dhe aeroporte
Alfonso de Bertodanus , a jeni dakord. Komandanti i distancave të gjata të Air Europa thekson gjithashtu se " aeroplanët janë të përgatitur për të fluturuar në shi, borë dhe akull dhe e bëjnë këtë deri në 56°C nën zero , pra të gjithë avionët janë të pajisur me sistemet përkatëse për ta realizuar atë”. Profesionistët e aviacionit këmbëngulin që gjatë një stuhie ata 'vetëm' duhet të ndjekin procedurat standarde të funksionimit në kabinë, por cilat janë ato procese shumë të rëndësishme që lejojnë aeroplanët të fluturojnë në mes të një krize të ftohtë? Si fillim, le të mos ketë akull në krah. “Është koncepti i një krahu të pastër, që do të thotë se para ngritjes të gjitha Sipërfaqet aerodinamike janë pa ndotës si bora, akulli ose ngrica ”, thotë Mikko Välisalo. Vëmendje e veçantë i kushtohet gjithashtu llogaritjeve të performancës së ngritjes dhe uljes; " është e rëndësishme të kuptojmë gjendjen e pistës pasi përdorim sistemin e kompensuar të trasesë ”, komenton komandanti i Air Europa. “Gjatë fluturimit të ngritjes, nëse arrini në V1 dhe për çfarëdo arsye e ndërpritni ngritjen, duhet të kesh pistë të mjaftueshme për të ndaluar”.
Por çka nëse ka akull apo borë? Bertodano thotë se aeroporti ka mjete matëse të fërkimit që lëvizin përgjatë pistës dhe “në bazë të kësaj ju merrni koeficientin e fërkimit, i cili është i rëndësishëm për manovrim. Kjo është arsyeja pse në një aeroport është thelbësore të keni borëpastrues dhe gjithashtu të hidhni kripë ose rërë në pistë.”.
Procesi i shkrirjes së akullit
SHQYRJE, NJË DASH TË MIRË GLIKOLI PARA Fluturimit
Këto ditë ka pasur shumë imazhe të paharrueshme, por një nga më kureshtarët ka ngjallur Ka qenë të shohësh disa kamionë që ujitin aeroplanët me një çorape të pastër . Ky është një nga proceset më themelore, dhe gjithashtu më rutina në vendet e ftohta, dhe njihet si akullimi i avionit (heqjen e akullit).
“Normalisht, nevoja për shkrirje ose kundër ngrirjes ndodh kur temperatura e ajrit të jashtëm është nën +2°C dhe bie borë, ose nëse nuk bie borë, por temperatura e ajrit të jashtëm është e barabartë ose nën 0°C dhe lagështia në raport me ajrin është midis 80-100%”, thotë Välisalo. “Kjo për shkak se gjatë atyre kushteve të motit, ngrica fillon të grumbullohet në majë të fletëve ajrore”.
Për Alfonso de Bertodano, “objektivi kryesor në operacionin e heqjes së akullit të avionit është koncepti i avionë të pastër , Ose çfarë është e njëjta, që fletët e fluturimit të avionëve janë gjithmonë në 'fazën e verës' përpara ngritjes “. Procesi i shkrirjes është një banjë me alkool që parandalon ngrirjen, dhe gjithashtu pastron mbetjet e akullit, borës ose ngricave të depozituara në pjesët aerodinamike të avionit. “Që nga momenti kur avioni ka kaluar në këtë proces, kemi nga 45 minuta deri në një orë për të nisur. Nëse nuk keni mundur të ngriheni për ndonjë arsye, duhet të përsërisni procesin ”, sqaron Bertodano.
Sfida e madhe: mbajtja e pistës së pastër
OPERACIONI NË KËMBËT E SHTESËS
Dhe megjithëse këto procedura dimërore janë standarde për pilotët dhe linjat ajrore dhe të gjitha, për më tepër, janë të trajnuar në simulatorë , parë normë zero deklaruar në Barajas gjatë stuhisë ( që do të thotë se asnjë aeroplan nuk mund të ulet apo të ngrihet ), operacioni në këto rrethana është ende i ndërlikuar.
mirë e dini Hannu Hakkarainen , Menaxher i Operacioneve të Aeroportit të Helsinkit dhe Shërbimi i Klientit Finnair. “Gjatë reshjeve të mëdha të borës, sfida është mbajeni platformën të pastër si dhe gjurmët ”, por edhe konfirmon me krenari se kanë procese që funksionojnë mirë për ta menaxhuar atë. " Ne kemi dy objekte të centralizuara për heqjen e akullit në fund të rrugëve lidhëse . Përveç kësaj kemi 16 porta të përcaktuara në terminalin ku mund të kryhet shkrirja ose ngrirja , dhe pistat mbahen të pastra 10 borëpastruese që pastrojnë një pistë ndërsa operacionet vazhdojnë në dy pistat e tjera.” Për Hakkarainen, çelësi për të pasur sukses në një operacion të përditshëm dimëror është përgatitja, prandaj ata ndjekin nga afër parashikimet e motit dhe madje kanë përdorur " inteligjenca artificiale për të parashikuar ndërprerjet e shkaktuara nga moti”.
Ndryshe nga ajo që ndodhi në Aeroportin Adolfo Suarez Madrid-Barajas, në Helsinki “është shumë e rrallë që kushtet e dimrit janë aq të ashpra sa nuk mund të operojmë në aeroport, thotë Hakkarainen. “Vonesat mund të ndodhin kur platforma është e rrëshqitshme dhe me borë, por Aeroporti i Helsinkit është mbyllur për shkak të motit për vetëm 30 minuta vitet e fundit, kjo ishte disa vite më parë “. A normë zero jetëshkurtër, pa dyshim.
Procesi i shkrirjes së akullit të Finnair
DHE NË KULLËN E KONTROLLIT
Eduardo Carrasco është një kontrollues, mbikëqyrës dhe instruktor i trafikut ajror dhe drejton 16 vjet aeroplanë koordinues . Siguria në tokë dhe në ajër e miliona pasagjerëve në vit varet nga ai dhe shumë kolegë të tjerë. Ata janë sytë në tokë të çdo manovre ajrore që ia vlen kripën e saj, me ose pa borë. “Në situatën që sapo e kemi përjetuar, problemi më i madh nuk ka ardhur nga parajsa, që nga koha kur jemi koha e pandemisë fluturojnë pak aeroplanë , problemi ka qenë se shumë kontrollorë nuk mund të hynin në stacionin e tyre të punës”.
Protokolli i kullës së kontrollit në rast të një paralajmërimi për mot të keq është pikënisja për nisjen e “një sërë procedurash që shkojnë nga Ministria në Aena, por në rastin tonë ajo që sjell është reduktimi i kapacitetit, apo çfarë është njëjtë, zvogëlohet numri i avionëve që lejohen të hyjnë”.
Dhe pavarësisht se parashikimet e borës ishin të sakta, realiteti është se ato dështuan dhe në fund ra borë shumë më tepër se sa pritej, prandaj edhe pse “ avionët u përpoqën të fluturonin duke pastruar gjithçka , reshjet e borës ishin aq të fuqishme sa kur mbaronit pastrimin e një gjëje, një tjetër ishte tashmë e mbuluar me borë”, kujton Carrasco.
Megjithatë, norma zero nuk zgjati shumë, por mjaftoi për të bëjnë kërdi programin në përgjithësi dhe pasagjerët në veçanti . Ndërkohë, kontrollorët llogarisnin në solidaritetin e vetë sindikatës, duke ndihmuar kolegët e tyre të arrinin në kullën e kontrollit, siç bëri. Brigada e parashutistëve (BRIPAC) që ministria vuri në dispozicion të kontrollorëve për të hyrë në aeroport . Dhe jo, nuk ishte transportimi i tyre me parashutë, por me mjete të kushtëzuara. Për të ardhur keq, do të ishte qershia mbi tortë për një stuhi të përsosur.