Безбедност, ред и флуидност су три основна концепта контроле ваздушног саобраћаја
Едуардо Караско има 45 година и већ 16 година контролише авионе. Сада, поред тога, своје свакодневне послове комбинује и са задатком супервизора и инструктора. Зависи од њега, и од толиких других сапутника безбедност на копну и у ваздуху милиона путника годишње. Они не управљају авионима, али су очи упрте у било који маневар из ваздуха вредан своје соли.
„Добар дан, Ибериа 2145 тражи дозволу за полетање“ , звучи из кокпита авиона који се налази у Барселони са 215 путника у авиону који лети за Мадрид. „Ибериа 2145, одобрена писта за полетање 25Л (додати временске услове тог тренутка) добар лет”, одговарају са контролног торња. „Ибериа 2145, полетна писта 25Л. Много вам хвала".
Ово није прави разговор, али може бити. Стални контакт авијатичара и контролора, како на земљи, тако и у лету, служи да сваки дан милиони захтева за полетање, слетање, промену висине или брзине или шта год је потребно, на свим аеродромима у свету. А овде се мотор не покреће без дозволе контролора летења.
Као куриозитет, на овом фиктивном лету између Барселоне и Мадрида који је управо полетео са писте 25Л у Ел Прату, пилот комуницира, током своје путање, са око 16 контролора , 8 у Мадриду, између контролора торња и контролног центра Мадрид-Торрејон и још осам у Барселони, који вас воде на најбезбеднији и најбржи начин (колико је то могуће, а овде увек постоји препирка између пилота и контролор) са једног одредишта на друго. Тра, тра.
Шпанска контрола ваздуха управља 2,2 милиона квадратних километара ваздушног простора
Држећи се најстрожег смисла професије, „контролор летења је професионалац који је посвећен управља и усмерава саобраћај ваздухоплова под одређеном надлежношћу из контролног центра (АЦЦ) или контролног торња“, каже Едуардо Караско. Чистије, вода.
Контролори такође раде под основном претпоставком: да спрече сударе или прилазе између авиона и између авиона и других возила на аеродрому, пратећи три основна концепта контроле ваздушног саобраћаја: безбедност, ред и флуидност, „у том драгоценом реду“, Царрасцо појашњава. И да, прецизност је све овде.
Али ако толику контролу врше, извините вишак, контролори летења, шта пилоти авиона сликају у овој једначини између земље и ваздуха? „Ради се о тимском раду“ каже професионалац. И заиста, једно је ништа без другог, посебно у деликатним ситуацијама као што су лоше време, засићење итд. , али и на дневној бази.
Терминал и контролни торањ мадридског аеродрома
Караско каже да „рад контролора и пилота мора бити употпуњен тако да се саобраћај одвија несметано и омогућити да се избегну претерани приступи или кашњења, у мери у којој је то могуће”.
Тако да се сав овај задатак може испунити до слова у Шпанији има око 2.100 контролора летења, од којих је нешто више од 1.800 оперативно , а остали обављају управљачке или сличне послове.
Просечна старост радне снаге је око 50 година, највећа у Европи и, као што је случај у остатку ваздухопловног сектора, само трећина радне снаге контролора су жене.
Заједно контролишу више од 2 милиона летова годишње а за обављање свог посла управља шпанска ваздушна контрола 2,2 милиона квадратних километара ваздушног простора од 5 центара за контролу ваздуха (Мадрид, Барселона, Канарска острва, Севиља и Палма), постоји и око 40 контролних торњева распоређених широм националне географије.
Тачност је све овде
Као што је то случај, генерално, са авијацијом, послови које овај сектор ствара су изузетно стручни, тако да није изненађујуће да на питање шта Едуардо Царрасцо највише воли у свом послу, одговор је меридијански: „Рад контролора летења је узбудљив“.
РАЕ дефинише 'адреналин' као „интензиван емоционални набој“ и разумем, како Царрасцо наставља да тврди, да је то место где пуца.
„Поред осећаја јавне службе коју обављате, сам рад вас доводи у тренутке великог стреса, са сталним радним шпицама, непредвиђеним ситуацијама, тренуцима засићења саобраћаја итд. Завршити тежак дан, искусити једну од ових ситуација и која је, у великој већини случајева, испала добро због вашег рада у комбинацији са радом осталих ваших колега, једно је од најбољих осећања на свету. Веома вам је тешко да вам досади“, појашњава он.
Ипак, добар доза адреналина који Караско добија свакодневно, у коме „нико није исти као други, па дефинисати нормалан дан није лако”.
У сваком случају, он покушава: „Постоје лаки дани, тешки дани, дани када одеш кући са осмехом и други када одеш размишљајући шта си могао боље да урадиш. Али у свима њима, када стигнете и седнете у свој сектор, морате бити спремни за оно што вам долази. Буквално. Зато што се авиони, за разлику од копнених возила, не заустављају када су у ваздуху." Глупс.
У Шпанији има око 2.100 контролора летења
Остављајући по страни контролни торањ, радаре и координате висине или брзине, Царрасцо доприноси својој визији авијације уопште, сектор који је „преживео низ трауматских промена последњих деценија, и то не само у Шпанији“ , билл.
И наставља: „Питање је ултралиберализација, заједно са 'ниским трошковима'; упали су у сектор који је, с друге стране, строго регулисан прописима на свим нивоима”.
Експрес лонац у коме се кувају многи састојци са не увек оптималним резултатом кувања: „Екстремни притисак на оператере и раднике , да из оскудних ресурса добијемо највећу могућу економску корист”.
И наставља да додаје сол на ствар: „У Шпанији, као иу остатку Европе, лобији авиокомпанија су вршили притисак и постигли да су трошкови за пружање услуге контроле летења смањени последњих година, што је заједно са растом саобраћаја генерисало повећање кашњења као резултат недостатка инвестиција. Ако нема улагања, не ангажују се нови контролори, ето смањује се капацитет сектора и аеродрома”. Трагично, мислим, али разумем да морају да постоје решења.
„Када то желите да поправите, као што је случај, прекасно је јер контролору је потребно око три године да се обучи будући да је изабран у процесима запошљавања сваке земље”.
Царрасцо то верује „Потребно је више предвиђања и мање краткорочности како се не би угрозио раст фундаменталног сектора за европску економију, а посебно шпански, тако снажно зависан од међународног туризма”. Ни најбољи кувар није могао да зачини сцену бољим састојцима.
Све што сте одувек желели да знате о професији контролора летења
МИЛИОНСКО ПИТАЊЕ: КАКО ДА ПОСТАНЕМ КОНТРОЛЕР ВАЗДУШЊА?
Енциклопедија контроле летења коју представља Караско помаже ми да дефинишем нешто што је, иако никада нисам мислио да је једноставно, још теже него што сам мислио. Прва ствар коју морамо да урадимо је разликовати, за упоредне сврхе, шта је постојало пре декрета из 2010. и после
Пре него што, као у остатку Европе и у великој већини остатка света, приступ професији је био јаван, с обзиром на стратешку природу и цену обуке.
Бивша АЕНА (сада ЕНАИРЕ) додељивала је стипендије студентима након што су прошли тежак процес селекције и слала их у школу, у СЕНАСА, једна од најнапреднијих на свету у то време. Школа је годинама била стално препуна ђака, а наставници и инструктори су били активни контролори који су ту распоређени на посебан задатак.
Од 2010. године обука је приватизована, вођење трошкова обуке о трошку студента, „за које је уведен дискриминаторски елемент који је неприкладан за јавни посао, економски“, појашњава Караско.
Тренутно, приступ једном од курсева које нуде приватне компаније, па чак и СЕНАСА, кошта око 70.000 евра „и то вам не гарантује посао и није ни за шта друго него да будете контролор летења“, јасан контролер.
"Дефинисање нормалног дана није лако"