За кога чистији ваздух у нашим градовима?
Да ли желите да знате које иницијативе Мадрид, Барселона, Стокхолм или Минхен спроводе против загађења? Или шта свако градско веће ради да смањи 27% гасова стаклене баште које емитујемо у Европи? А када ће се завршити продаја аутомобила на дизел и бензин?
Греенпеаце Спаин у оквиру европске кампање Чисти ваздух сада је направио интерактивну мапу на којој можете консултовати више од 200 акција да неки градови и владе раде на ограничавању загађења изазваног моторним саобраћајем.
Јасно је да је загађење ваздуха један од најштетнијих агенаса, не само за планету већ и за наше здравље.
Према изворима студија 'Сваки дах је посластица' објавио Греенпеаце, НО2 изазива 72.000 превремених смрти сваке године и 9 од 10 људи удише загађен ваздух. По редоследу морталитета (2016), Италија је била земља са највише смртних случајева , иза, Уједињено Краљевство, Немачка, Француска и Шпанија.
„Постојеће податке смо прикупили на неколико страница о саобраћајних прописа фокусирао се на сваку од земаља, посебно на Немачку и Италију, које имају највише мера у том погледу. Укључене су и информације од канцеларија које Гринпис има широм Европе, који су пре објављивања валидирали податке који одговарају њиховој земљи“, каже координаторка кампање мобилности Греенпеаце Спаин , Адриан Фернандез.
Ова мапа има за циљ да захтева од европских земаља да се придржавају Париског споразума о смањењу глобалног загревања 1.5ºЦ . Такође захтевају да се ове врсте возила престану продавати пре 2028. године.
Неке земље, као што је Шпанија, поставиле су 2040. као крајњи рок, док ће друге, попут Ирске, Данске или Холандије, померити до 2030. године.
МАПА ЗА КРАЈ БР.2
Градови који се појављују на мапи подељени су у 3 категорије:
1. Градске путарине: то су аутомобили који морају да плате накнаду за улазак у град, чији се приходи улажу у унапређење јавног превоза. Ово је случај са Лондон или Стокхолм , са путаринама на снази више од деценије.
два. Зоне ниске емисије: То су области у којима је приступ ограничен на возила која немају посебну еколошку ознаку. Они су већ видљиви у Немачка , са више од 70 зона од 2008. Белгија је такође већ покренуо неколико, а могуће је да ће у наредним месецима француски градови као нпр Лил или Монпеље.
3. Ограничена саобраћајна подручја: ове области ограничавају приступ свим возилима са изузецима, као што су становници или испоруке, омогућавајући удобно и безбедно окружење за ходање. Све чешће у Италији , где већина градова са историјским центрима има ове области, тзв. ЗТЛ’.
У Шпанији то можемо видети захваљујући предлозима као нпр Централ Мадрид емисије и загађење су се смањиле, а Барселона ускоро планира да створи зону ниске емисије . Тренутно би само ове две имале зоне ниске емисије; да се појављују (у плавом кругу) градови који су усадили подручја са ограниченим саобраћајем , као што су Памплона, која је ту од 1980. године, Понтеведра, од 1999. године, Малага од 2009. и Гранада од 2010. године.
Придружите се ове године Ђирона и Валенсија , на пример. Према Греенпеаце-у, „издваја се одсуство Севиље, која, упркос томе што је систем 'Централ плана” у потпуности инсталиран, није поново пуштена у рад након његове суспензије 2011. године”.
Ако говоримо о градске путарине У Европи се овој иницијативи придружује све више градова, али мало. Можемо видети Милано, који има путарину од 2012, Палермо са стопом од 5 евра дневно и 2,5 евра за становнике од 2016; и у северној Европи, у градовима где је већ утврђено, као нпр Стокхолм, Осло, Гетеборг или Берген , између осталог.
Мапа одрживе мобилности.
ОДРЖИВА МОБИЛНОСТ
Да се смањи загађење у градовима мора се кладити на одржива мобилност Због тога је Гринпис такође поделио мапу са градовима у Шпанији у којима се спроводи посвећеност одрживој мобилности. Билбао, Валенсија и Барселона имају највише оцене са 6,9, 6,6 и 6,5.
У случају Билбаа истичу: „ 64% путовања се обавља пешке , док је употреба аутомобила само 11%. Његов план мобилности укључује учешће јавности и родну перспективу, са непосредним изазовом повећања бициклистичке мобилности, по узору на Виторију и Сан Себастијан”.
Док у Валенсији истичу као узрок раста од 50% путовања пешице , бициклистичка мрежа дуга више од 150 км. А из Барселоне коментаришу следеће: „После неколико година политике у корист мобилности пешака, велике бициклистичке мреже и нове аутобуске мреже, Барселона смањује употребу аутомобила у корист чистих режима . Упркос добрим подацима, нивои буке, загађења и удеса су и даље неприхватљиви. Барселона треба да смањи интензитет и брзину саобраћаја на својим великим авенијама”.
Може се проверити и како многи шпански градови обустављају . Најјаснији примери су они из Албацете , на последњем месту, са 3,7, Сантиаго де Цомпостела са 4.4 и Палма са 4.6.
Зашто? Албасете, на пример, упркос томе што има добре услове за коришћење бицикала пошто је град доступан на кратким удаљеностима, већина се одлучује за коришћење возила да их посети ; у Сантјагу као проблем истичу „све већу дисперзију становништва према околним општинама, узрокујући повећање зависност од аутомобила (40%) и слабо коришћење јавног превоза (12%)”.
У међувремену у Палма де Мајорка, „Туристички притисак острва и превелика стопа моторизације штете бројкама мобилности, које ипак показују побољшање, приближавајући се циљу његовог Плана мобилности.