Полетање авиона између снега и леда у Елизову у Русији
Када се снежно и хладно време који је погодио полуострво последњих дана, оно што нам сада преостаје су прелепе слике Мадрида прекривене белом бојом и пред нама је много посла да се вратимо у нормалу. Највеће снежне падавине у престоници од 1971. године, према Државна агенција за метеорологију , неколико дана паралисала град, принудивши затварање путева, обуставу саобраћаја возова, па чак и затворите аеродром Адолфо Суарез Мадрид-Барахас.
као свој Министар саобраћаја Хосе Луис Абалос , објаснио је усред кризе изазване олујом Филомена, „ ваздухопловна безбедност захтева услове који се не налазе на путу, стога се рад не може наставити ако на ивици има снега или ниво трења није оптималан”. Али, Да ли авиони не могу да лете ако пада снег?
Слетање на снежни дан
ДОЂЕ КИША, СНЕГ ИЛИ СЈАЈ, АВИОНИ ЛЕТЕ
Микко Валисало је менаџер флоте компаније Финнаир , авиокомпанија која је навикла да се носи са најекстремнијим временским условима у земљи, Финланд , где снежна сезона није ограничена само на олују, већ се протеже кроз читаву 5,6 месеци у просеку.
Валисало почиње снажно: „ прошле недеље смо имали више од 50 цм снега на аеродрому ХЕЛ и температура је пала на -22°Ц, али су наше операције настављене . Током снежне олује, аутомобили и возови се можда неће кретати, али авиони и даље лете ”. Микко Валисало је јасан, „могуће су зимске операције захваљујући несметаној сарадњи свих заинтересованих страна, као што су авио-компанија, земаљско опслуживање, контрола ваздушног саобраћаја и управа аеродрома”.
Ланац вредности авио-компаније функционише . И то захваљујући заједничком протоколу који се придржавају аеродроми уопште, а посебно авиони, било у случају снежне олује или великог мраза. Менаџер флоте компаније Финнаир каже да су, као што је случај у Шпанији, „зимске операције интегрисане у наше стандардне оперативне процедуре од припреме лета до паркирања ваздухоплова после лета . Иако су зимски услови просечни у Финској, правилан тренинг је важан за безбедно управљати авионом у свим временским условима”.
Овако временске прилике утичу на авионе и аеродроме
Алфонсо де Бертоданус , да ли се слажеш. Командант Аир Еуропа на дугим релацијама такође наводи да „ авиони су спремни да лете по киши, снегу и леду и то до 56°Ц испод нуле , тако да су сви авиони опремљени одговарајућим системима за његово извођење”. Професионалци у ваздухопловству инсистирају да током мећаве „само“ морају да прате стандардне оперативне процедуре у кабини, али који су то најважнији процеси који омогућавају авионима да лете усред хладноће? За почетак, нека не буде леда на крилу. „То је концепт чистог крила, што значи да пре полетања све аеродинамичке површине не садрже загађиваче као што су снег, лед или мраз “, каже Микко Валисало. Посебна пажња је такође посвећена прорачунима перформанси полетања и слетања; “ важно је разумети стање стазе док користимо систем компензације колосека “, коментарише командант Ер Европе. „Током полетања, ако стигнете до В1 и из било ког разлога прекинете полетање, морате имати довољно писте да се зауставите”.
Али шта ако има леда или снега? Бертодано каже да аеродром има возила за мерење трења која возе дуж писте и „на основу тога добијате коефицијент трења који је важан за маневрисање. То је разлог зашто је на аеродрому неопходно имати снежне ралице и бацати со или песак на писту.”.
Процес одлеђивања
ОДЛЕЂИВАЊЕ, ДОБРА ГЛИКОЛНА КУПКА ПРЕ ЛЕТЕЊА
Било је много незаборавних слика ових дана, али је једна од најрадозналијих изазвала Било је видети неколико камиона како заливају авионе чистим цревом . Ово је један од најосновнијих процеса, а такође и најрутинскији на хладним местима, и познат је као одлеђивање авиона (одлеђивање).
„Уобичајено, потреба за одлеђивањем или спречавањем залеђивања се јавља када је спољна температура ваздуха испод +2°Ц и пада снег, или ако не пада снег, али је спољна температура ваздуха једнака или испод 0°Ц и влажност у односу на ваздух је између 80-100%“, каже Валисало. „То је зато што у тим временским условима, мраз почиње да се акумулира на врху аеропрофила”.
За Алфонса де Бертодана „главни циљ у операцији одлеђивања авиона је концепт чисте летелице , Или шта је исто, да су аеропрофили авиона увек у 'летњој фази' пре полетања ”. Процес одлеђивања је алкохолна купка која спречава смрзавање, а такође чисти остатке леда, снега или мраза наталожене на аеродинамичким деловима авиона. „Од тренутка када је авион прошао кроз овај процес, имамо између 45 минута и сат времена за полетање. Ако из било ког разлога нисте могли да полетите, морате поновити поступак “, појашњава Бертодано.
Велики изазов: одржавати стазу чистом
ОПЕРАЦИЈА У ПОДНОЖЈУ СТАЗЕ
И иако су ове зимске процедуре стандардне за пилоте и авио-компаније и све, штавише, јесу обучени на симулаторима , видио нулта стопа проглашен у Барајасу током олује ( што значи да ниједан авион није могао да слети ни да полети ), операција је у овим околностима и даље компликована.
добро познајете Ханну Хаккараинен , менаџер операција аеродрома у Хелсинкију и Финнаир корисничка служба. „Током обилних снежних падавина, изазов је нека платформа буде чиста као и стазе “, али и поносно потврђује да имају процесе који добро функционишу за управљање. “ Имамо два централизована постројења за одлеђивање на крају рулних стаза . Додатно имамо 16 одређених капија у терминалу где се може извршити одлеђивање или спречавање залеђивања , а писте су чисте 10 снежних плугова који чисте стазу док се операције настављају на друге две писте.” За Хаккараинен, кључ за успех у свакодневној зимској операцији је у припремама, стога пажљиво прате временску прогнозу и чак су користили „ вештачка интелигенција за предвиђање поремећаја изазваних временским приликама”.
За разлику од онога што се догодило на аеродрому Адолфо Суарез Мадрид-Барахас, у Хелсинкију „веома реткост је да су зимски услови тако оштри да не можемо да радимо на аеродрому, каже Хакараинен. „До кашњења може доћи када је платформа клизава и снежна, али Аеродром у Хелсинкију је последњих година био затворен због временских прилика на само 30 минута, било је то пре неколико година ”. А нулта стопа врло кратког века, без сумње.
Финнаир процес одлеђивања
И У КОНТРОЛНОМ КУЛУ
Едуардо Царрасцо је контролор летења, супервизор и инструктор и води 16 година координирајући авионе . Безбедност на копну и у ваздуху милиона путника годишње зависи од њега и многих других колега. Они су очи на тлу за сваки ваздушни маневар вредан соли, са снегом или без њега. „У ситуацији коју смо управо доживели, највећи проблем није дошао са неба, од када смо у њему време пандемије лети неколико авиона , проблем је био у томе многи контролори нису могли да приступе својој радној станици”.
Протокол контролног торња у случају упозорења на лоше временске услове је полазна тачка за покретање „серије процедура које иду од Министарства до Аене, али у нашем случају то подразумева смањење капацитета, или шта је исти, смањен је број авиона којима је дозвољен улазак”.
И упркос чињеници да су прогнозе за снег биле тачне, реалност је да су оне биле кратке и да је на крају пало много више снега него што се очекивало, па иако „ авиони су покушали да лете чистећи све , снежне падавине су биле толико снажне да када сте завршили са чишћењем једне ствари, друга је већ била прекривена снегом“, присећа се Караско.
Чак и тако, нулта стопа није дуго трајала, али довољно изазивају пустош у програмирању уопште и путницима посебно . У међувремену, контролори су рачунали на солидарност самог синдиката, помажући својим колегама да стигну до контролног торња, као и Бригада падобранаца (БРИПАЦ) коју је министарство ставило на располагање контролорима за приступ аеродрому . И не, није их превозио падобраном, већ кондиционираним возилима. Штета, то би био шлаг на торти савршеној олуји.