Ndege yapaa kati ya theluji na barafu huko Elizovo, Urusi
Mara moja hali ya hewa ya theluji na baridi ambayo imepiga peninsula siku za hivi karibuni, tulichobaki nacho kwa sasa ni picha nzuri za Madrid iliyofunikwa na rangi nyeupe na kazi kubwa mbele ya kurudi kwenye hali yake ya kawaida. Theluji kubwa zaidi katika mji mkuu tangu 1971, kulingana na Wakala Mkuu wa Hali ya Hewa , alipooza jiji kwa siku kadhaa, na kulazimisha barabara kufungwa, huduma ya treni kusitishwa na hata funga Uwanja wa Ndege wa Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
kama yake Waziri wa Uchukuzi, José Luis Ábalos , alieleza katikati ya janga lililosababishwa na dhoruba ya Filomena, “ usalama wa anga unahitaji hali ambazo hazipatikani barabarani, kwa hivyo, shughuli haziwezi kuanzishwa tena ikiwa kuna theluji kwenye ukingo au kiwango cha msuguano sio bora zaidi”. Lakini, Je, ni kwamba ndege haziwezi kuruka ikiwa kuna theluji?
Kutua siku ya theluji
NJOO MVUA, THELUFU AU ANGAZA, NDEGE ZINAPUKA
Mikko Välisalo ni meneja wa meli wa Finnair , shirika la ndege ambalo limezoea kushughulika na hali mbaya zaidi ya hali ya hewa nchini, Ufini , ambapo msimu wa theluji hauzuiliwi na dhoruba, lakini huenea kote Miezi 5.6 kwa wastani.
Välisalo anaanza kwa nguvu: " wiki iliyopita tulikuwa na zaidi ya sentimita 50 za theluji kwenye uwanja wa ndege wa HEL na halijoto ilishuka hadi -22°C, lakini shughuli zetu ziliendelea. . Wakati wa dhoruba ya theluji, magari na treni haziwezi kusonga, lakini ndege zinaendelea kuruka ”. Mikko Välisalo ni wazi, "operesheni za msimu wa baridi zinawezekana shukrani kwa ushirikiano mzuri wa washikadau wote, kama vile shirika la ndege, usimamizi wa ardhini, udhibiti wa trafiki wa anga na mamlaka ya uwanja wa ndege”.
Msururu wa thamani wa shirika la ndege hufanya kazi . Na hufanya hivyo kutokana na itifaki ya kawaida ambayo viwanja vya ndege kwa ujumla na ndege hasa hufuata, iwe katika uso wa dhoruba ya theluji au theluji kubwa. Meneja wa meli za Finnair anasema kwamba, kama ilivyo nchini Uhispania, "operesheni za msimu wa baridi zinajumuishwa katika taratibu zetu za kawaida za uendeshaji. kuanzia maandalizi ya safari hadi ndege inapoegeshwa baada ya kuruka . Ingawa hali ya msimu wa baridi ni wastani nchini Ufini, mafunzo sahihi ni muhimu kwa kuendesha ndege kwa usalama katika hali zote za hali ya hewa”.
Hivi ndivyo hali ya hewa inavyoathiri ndege na viwanja vya ndege
Alfonso de Bertodanus , unakubali. Kamanda wa safari ndefu wa Air Europa pia anasema kuwa " ndege zimetayarishwa kuruka kwenye mvua, theluji na barafu na kufanya hivyo hadi 56°C chini ya sifuri , hivyo ndege zote zinakuwa na mifumo husika ya kulitekeleza”. Wataalamu wa usafiri wa anga wanasisitiza kwamba wakati wa dhoruba ya theluji 'tu' wanapaswa kufuata taratibu za kawaida za uendeshaji katika cabin, lakini ni michakato gani muhimu ambayo inaruhusu ndege kuruka katikati ya baridi kali? Kwa wanaoanza, basi hakuna barafu kwenye mrengo. "Ni dhana ya mrengo safi, ambayo ina maana kwamba kabla ya kuondoka wote Nyuso za aerodynamic hazina uchafu kama vile theluji, barafu au barafu ”, anasema Mikko Välisalo. Tahadhari maalum pia hulipwa kwa mahesabu ya utendaji wa kupanda na kutua; " ni muhimu kuelewa hali ya wimbo tunapotumia mfumo wa fidia wa wimbo ”, anatoa maoni kamanda wa Air Europa. "Wakati wa safari ya kuondoka, ukifika kwenye V1 na kwa sababu yoyote ile utaghairi kuondoka, lazima uwe na runway ya kutosha kusimama”.
Lakini vipi ikiwa kuna barafu au theluji? Bertodano anasema kuwa uwanja wa ndege una magari ya kupima msuguano ambayo hutembea kando ya barabara ya kurukia ndege na "kulingana na hili unapata mgawo wa msuguano, ambao ni muhimu kwa uendeshaji. Ndiyo sababu katika uwanja wa ndege ni muhimu kuwa na jembe la theluji na pia kutupa chumvi au mchanga kwenye barabara ya ndege.”.
Mchakato wa kufuta icing
DE-ICING, BAFU NZURI YA GLYCOL KABLA YA KURUKA
Kumekuwa na picha nyingi zisizoweza kusahaulika siku hizi, lakini moja ya kuvutia zaidi imeamsha Imekuwa kuona lori kadhaa zikimwagilia ndege kwa bomba safi . Hii ni moja ya michakato ya kimsingi, na pia ya kawaida zaidi katika maeneo ya baridi, na inajulikana kama kukata barafu kwa ndege (de-icing).
“Kwa kawaida, hitaji la kupunguza barafu au kuzuia barafu hutokea wakati halijoto ya hewa ya nje iko chini ya +2°C na kukiwa na theluji, au ikiwa hakuna theluji lakini halijoto ya hewa ya nje ni sawa na au chini ya 0°C na unyevu unaohusiana na hewa ni kati ya 80-100%,” anasema Välisalo. "Hii ni kwa sababu wakati wa hali ya hewa, baridi huanza kujilimbikiza juu ya vifuniko vya hewa”.
Kwa Alfonso de Bertodano “lengo kuu katika operesheni ya kuondoa barafu kwenye ndege ni dhana ya ndege safi , Au ni nini sawa, kwamba safu za anga za ndege kila wakati ziko katika 'awamu ya kiangazi' kabla ya kuruka ”. Mchakato wa de-icing ni umwagaji wa pombe ambao huzuia kufungia, na pia husafisha mabaki ya barafu, theluji au baridi iliyowekwa kwenye sehemu za aerodynamic za ndege. "Tangu wakati ndege imepitia mchakato huu, tuna kati ya dakika 45 na saa moja kuondoka. Ikiwa haujaweza kuondoka kwa sababu yoyote, lazima urudie mchakato ”, anafafanua Bertodano.
Changamoto kubwa: kuweka wimbo wazi
OPERESHENI KWENYE MGUU WA TRACK
Na ingawa taratibu hizi za msimu wa baridi ni za kawaida kwa marubani na mashirika ya ndege na yote, zaidi ya hayo, ni mafunzo juu ya simulators , kuona kiwango cha sifuri iliyotangazwa huko Barajas wakati wa dhoruba ( ambayo ina maana kwamba hakuna ndege ingeweza kutua au kupaa ), operesheni katika hali hizi bado ni ngumu.
vizuri unajua Hannu Hakkarainen , Meneja Uendeshaji wa Uwanja wa Ndege wa Helsinki na Huduma kwa Wateja wa Finnair. "Wakati wa theluji nyingi, changamoto ni weka jukwaa wazi pamoja na nyimbo ”, lakini pia inathibitisha, kwa fahari, kwamba wana michakato inayofanya kazi vizuri kuisimamia. " Tuna vifaa viwili vya kati vya kukata barafu mwishoni mwa njia za teksi . Zaidi ya hayo tunayo Milango 16 iliyoteuliwa kwenye terminal ambapo upasuaji au utepeshaji unaweza kutekelezwa , na njia za kurukia ndege huwekwa wazi na Majembe 10 ya theluji ambayo husafisha wimbo huku shughuli zikiendelea kwenye njia nyingine mbili za ndege.” Kwa Hakkarainen, ufunguo wa kufanikiwa katika operesheni ya kila siku ya msimu wa baridi ni katika maandalizi, kwa hivyo wanafuata kwa karibu utabiri wa hali ya hewa na hata wametumia " akili ya bandia kutabiri usumbufu unaosababishwa na hali ya hewa”.
Kinyume na kile kilichotokea katika Uwanja wa Ndege wa Adolfo Suárez Madrid-Barajas, huko Helsinki "ni nadra sana kwamba hali ya msimu wa baridi ni mbaya sana kwamba hatuwezi kufanya kazi kwenye uwanja wa ndege, anasema Hakkarainen. "Ucheleweshaji unaweza kutokea wakati jukwaa lina utelezi na theluji, lakini uwanja wa ndege wa helsinki umefungwa kutokana na hali ya hewa kwa dakika 30 pekee katika miaka ya hivi karibuni, hii ilikuwa miaka kadhaa iliyopita ”. A kiwango cha sifuri muda mfupi sana, hakuna shaka.
Mchakato wa kukata barafu wa Finnair
NA KATIKA MNARA WA KUDHIBITI
Eduardo Carrasco ni mtawala wa trafiki hewa, msimamizi na mwalimu, na inaongoza Miaka 16 ya kuratibu ndege . Usalama wa ardhini na angani wa mamilioni ya abiria kwa mwaka unategemea yeye na wenzake wengi. Wao ni macho kwenye ardhi ya ujanja wowote wa angani wenye thamani ya chumvi yake, ikiwa na theluji au bila. "Katika hali ambayo tumepitia hivi punde, shida kubwa haijatoka mbinguni, tangu kuwa ndani wakati wa janga ndege chache zinaruka , tatizo limekuwa hilo vidhibiti wengi hawakuweza kufikia kituo chao cha kazi”.
Itifaki ya mnara wa kudhibiti katika tukio la onyo mbaya ya hali ya hewa ni hatua ya kuanzia kwa uzinduzi "mfululizo wa taratibu zinazotoka kwa Wizara hadi Aena, lakini kwa upande wetu kile kinachojumuisha ni kupunguzwa kwa uwezo , Au ni nini sawa, idadi ya ndege zinazoruhusiwa kuingia imepunguzwa”.
Na licha ya ukweli kwamba utabiri wa theluji ulikuwa sahihi, ukweli ni kwamba walipungua na mwishowe ilianguka theluji zaidi kuliko ilivyotarajiwa, kwa hivyo ingawa " ndege zilijaribiwa kuruka kusafisha kila kitu , maporomoko ya theluji yalikuwa yenye nguvu sana hivi kwamba ulipomaliza kusafisha kitu kimoja, kingine kilikuwa tayari kimefunikwa na theluji”, anakumbuka Carrasco.
Hata hivyo, kiwango cha sifuri haikuchukua muda mrefu, lakini kutosha kuharibu programu kwa ujumla na hasa abiria . Wakati huo huo, watawala walitegemea mshikamano wa umoja wenyewe, kusaidia wenzao kufikia mnara wa kudhibiti, kama walivyofanya. Kikosi cha askari wa miamvuli (BRIPAC) ambacho wizara ilitoa kwa watawala kupata uwanja wa ndege . Na hapana, haikuwa kuwasafirisha kwa parachuti, lakini kwa magari yenye masharti. Huruma, ingekuwa icing juu ya keki kwa dhoruba kamili.