Безпека, порядок і плавність є трьома основними концепціями управління повітряним рухом
Едуардо Карраско 45 років і керує літаками 16 років. Тепер, крім того, він також поєднує свої щоденні клопоти з завданням супервайзера та інструктора. Це залежить від нього та багатьох інших супутників безпека на землі та в повітрі мільйонів пасажирів на рік. Вони не літають на літаках, але вони очі на землі для будь-якого повітряного маневру, який вартий уваги.
«Доброго дня, Iberia 2145 запитує дозвіл на зліт» , звучить із кабіни літака, що знаходиться в Барселоні, з 215 пасажирами на борту, що прямує до Мадрида. «Iberia 2145, дозволена злітна смуга 25L (додайте сюди погодні умови того моменту) хороший політ», – відповідають з диспетчерської. «Iberia 2145, зліт з смуги 25L. Велике спасибі".
Це не справжня розмова, але це може бути. Постійний контакт авіаторів і диспетчерів, як на землі, так і в польоті, служить тому, щоб кожен день мільйони запитів на зліт, посадку, зміну висоти або швидкості або що завгодно, в усіх аеропортах світу. А тут без дозволу авіадиспетчера двигун не запускають.
Як цікавість, на цьому фіктивному рейсі між Барселоною та Мадридом, який щойно злетів із злітно-посадкової смуги 25L в Ель-Прат, під час своєї траєкторії пілот спілкується приблизно з 16 диспетчерами , 8 у Мадриді, між диспетчерами вежі та Центром управління Мадрид-Торрехон і ще вісім у Барселоні, які ведуть вас найбезпечнішим і найшвидшим шляхом (наскільки це можливо, і тут завжди є сварка між пілотом і контролер) від одного пункту призначення до іншого. Тра, тра.
Іспанська авіація контролює 2,2 мільйона квадратних кілометрів повітряного простору
Дотримуючись найсуворішого змісту професії, «диспетчер повітряного руху — це професіонал, який відданий справі керувати рухом повітряних суден під певною юрисдикцією з центру управління (ACC) або диспетчерської вежі», — каже Едуардо Карраско. Прозоріше, вода.
Диспетчери також працюють за основною передумовою: запобігати зіткненням або зближенню між літаками та між літаками та іншими транспортними засобами в аеропорту, дотримуючись три фундаментальні концепції управління повітряним рухом: безпека, порядок і плавність, «у цьому дорогоцінному порядку», Карраско уточнює. І так, тут головне точність.
Але якщо так сильно контролюють, вибачте за надмірність, авіадиспетчери, що пілоти літаків малюють у цьому рівнянні між землею та повітрям? «Йдеться про командну роботу» каже професіонал. І дійсно, одне без іншого ніщо, особливо в делікатних ситуаціях, таких як погана погода, перенасичення тощо. , але також і на щоденній основі.
Термінал і диспетчерська вежа аеропорту Мадрида
Карраско каже, що «робота диспетчерів і пілотів має бути доповнена щоб рух йшов без проблем і дозволяють уникнути надмірних наближень або затримок, наскільки це можливо».
Щоб все це завдання було виконано до кінця в Іспанії близько 2100 диспетчерів повітряного руху, з яких трохи більше 1800 працюють , а решта виконують управлінські чи подібні завдання.
Середній вік робочої сили становить близько 50 років, що є найвищим у Європі та, як і в решті авіаційного сектора, лише третина робочої сили контролерів – жінки.
Разом вони контролюють понад 2 мільйони рейсів на рік і щоб виконувати свою роботу, керує іспанський повітряний контроль 2,2 мільйона квадратних кілометрів повітряного простору з 5 центрів управління повітрям (Мадрид, Барселона, Канарські острови, Севілья та Пальма), є також близько 40 диспетчерських веж, розкиданих по всій національній географії.
Тут головне точність
Як і у випадку з авіацією, робочі місця, створені в цьому секторі, є надзвичайно професійними, тому не дивно, що на запитання, що Едуардо Карраско найбільше подобається у його роботі, відповідь буде меридіаном: «робота диспетчера повітряного руху захоплююча».
RAE визначає «адреналін» як «сильний емоційний заряд» і я розумію, як Карраско продовжує сперечатися, що це те, куди йдуть постріли.
«На додаток до відчуття суспільної служби, яку ви виконуєте, сама робота ставить вас у моменти великого стресу, з постійними піками роботи, непередбаченими ситуаціями, моментами насичення трафіку тощо. Завершити важкий день, потрапивши в одну з цих ситуацій і який у переважній більшості випадків закінчився добре завдяки вашій роботі в поєднанні з роботою решти ваших колег, є одним із найкращих почуттів у світі. Тобі дуже важко занудьгувати », - уточнює він.
Тим не менш, це хороша порція адреналіну, яку Карраско отримує в повсякденному житті, в якому «ніхто не схожий на іншого, тому визначити нормальний день непросто».
У будь-якому випадку він намагається: «Є легкі дні, важкі дні, дні, коли ти йдеш додому з посмішкою, і інші, коли ти йдеш, думаючи про те, що ти міг би зробити краще. Але в усіх них, Коли ви приїжджаєте і сидите у своєму секторі, ви повинні бути готові до того, що трапиться на вашому шляху. Буквально. Бо літаки, на відміну від наземних транспортних засобів, не зупиняються, опинившись у повітрі». Glups.
В Іспанії близько 2100 авіадиспетчерів
Залишаючи осторонь диспетчерську вежу, радари та координати висоти або швидкості, Карраско вносить своє бачення авіації в цілому, сектор, який «протягом останніх десятиліть зазнав ряд травматичних змін, і не тільки в Іспанії» , законопроект.
І продовжує: «Питання в ультралібералізації разом із «низькою собівартістю»; вони вторглися в сектор, який, з іншого боку, жорстко регулюється нормативними актами на всіх рівнях».
Скороварка, де готується багато інгредієнтів з не завжди оптимальним результатом приготування: «Надзвичайний тиск на операторів і працівників , щоб отримати якомога більшу економічну вигоду від обмежених ресурсів».
І він продовжує додавати сіль у це питання: «В Іспанії, як і в решті Європи, лобі авіакомпаній чинили тиск і досягли що витрати на надання послуги з управління повітряним рухом були скорочені за останні роки, що разом із зростанням трафіку спричинило збільшення затримок внаслідок відсутності інвестицій. Якщо немає інвестицій, нових диспетчерів не наймають, отже, пропускна здатність секторів та аеропортів зменшується». Трагічно, я думаю, але я розумію, що мають бути рішення.
«Коли ви хочете це виправити, як це відбувається, вже занадто пізно, тому що навчання контролера займає близько трьох років оскільки він вибирається в процесі найму кожної країни».
Карраско вважає, що «Потрібно більше передбачення та менше короткострокового погляду, щоб не поставити під загрозу зростання фундаментального сектора для європейської економіки, і особливо іспанці, які так сильно залежать від міжнародного туризму». Навіть найкращий шеф-кухар не міг приправити сцену кращими інгредієнтами.
Все, що ви завжди хотіли знати про професію авіадиспетчера
ПИТАННЯ НА МІЛЬЙОН: ЯК Я МОЖУ СТАТИ АВІАДИСПЕТЧЕРОМ?
Енциклопедія управління повітряним рухом, яку представляє Карраско, допомагає мені визначити те, що, хоча я ніколи не вважав, що це просто, є навіть складнішим, ніж я думав. Перше, що ми повинні зробити, це диференціювати, для цілей порівняння, те, що існувало до указів 2010 року та після
раніше, як і в решті Європи та в переважній більшості решти світу, доступ до професії був публічним, враховуючи стратегічний характер і вартість навчання.
Колишня AENA (нині ENAIRE) присуджувала стипендії студентам після проходження жорсткого процесу відбору та відправляла їх до школи в SENASA, одна з найрозвиненіших на той час у світі. Школа роками була постійно переповнена учнями, а вчителі та викладачі були активними контролерами, відрядженими туди за спеціальними завданнями.
З 2010 року навчання було приватизовано, ведення вартості навчання за рахунок студента, "для чого було введено дискримінаційний елемент, який є неприйнятним для державної роботи, економічної", уточнює Карраско.
Наразі доступ до одного з курсів, які пропонують приватні компанії, і навіть SENASA, коштує близько 70 000 євро «і це не гарантує вам роботу, і це не годиться ні для чого, крім того, щоб діяти диспетчером повітряного руху», чіткий контролер.
«Визначити звичайний день нелегко»