Vì khi nào không khí sạch hơn ở các thành phố của chúng ta?
Bạn có muốn biết Madrid, Barcelona, Stockholm hoặc Munich đang thực hiện những sáng kiến nào để chống lại ô nhiễm không? Hay mỗi hội đồng thành phố đang làm gì để giảm 27% lượng khí nhà kính mà chúng ta thải ra ở châu Âu? Và khi nào thì việc bán xe chạy dầu và xăng sẽ kết thúc?
Tổ chức Hòa bình xanh Tây Ban Nha trong khuôn khổ chiến dịch châu Âu Làm sạch không khí ngay bây giờ đã tạo một bản đồ tương tác để bạn có thể tham khảo hơn 200 hành động mà một số thành phố và chính phủ đang làm để hạn chế ô nhiễm do giao thông cơ giới gây ra.
Rõ ràng ô nhiễm không khí là một trong những tác nhân có hại nhất, không chỉ đối với hành tinh mà còn đối với sức khỏe của chúng ta.
Theo nguồn nghiên cứu 'Mỗi hơi thở là một điều trị' được xuất bản bởi Greenpeace, NO2 gây ra 72.000 ca tử vong sớm mỗi năm và cứ 10 người thì có 9 người hít thở không khí ô nhiễm. Theo thứ tự tử vong (năm 2016), Ý là quốc gia có nhiều người chết nhất , phía sau, Vương quốc Anh, Đức, Pháp và Tây Ban Nha.
"Chúng tôi đã tổng hợp dữ liệu hiện có trên một số trang về quy định giao thông tập trung vào từng quốc gia, đặc biệt là của Đức và Ý, là những quốc gia có nhiều biện pháp nhất trong vấn đề này. Điều phối viên của chiến dịch vận động của Greenpeace Tây Ban Nha , Adrian Fernandez.
Bản đồ này nhằm mục đích yêu cầu các nước châu Âu tuân thủ thỏa thuận Paris để giảm sự nóng lên toàn cầu trong 1,5ºC . Họ cũng yêu cầu những loại xe này phải ngừng bán trước năm 2028.
Một số quốc gia, chẳng hạn như Tây Ban Nha, đã đặt năm 2040 là thời hạn chót, trong khi những quốc gia khác như Ireland, Đan Mạch hoặc Hà Lan sẽ đưa nó về phía trước đến năm 2030.
BẢN ĐỒ KẾT THÚC SỐ 2
Các thành phố xuất hiện trên bản đồ được chia thành 3 loại:
1. Phí đô thị: họ là những chiếc xe phải trả phí để vào thành phố, số tiền thu được sẽ được đầu tư vào việc cải thiện giao thông công cộng. Đây là trường hợp của London hoặc Stockholm , với việc thu phí có hiệu lực trong hơn một thập kỷ.
hai. Các vùng phát thải thấp: Đây là những khu vực hạn chế tiếp cận các phương tiện không có nhãn môi trường cụ thể. Chúng đã được hiển thị trong nước Đức , với hơn 70 khu kể từ năm 2008. nước Bỉ cũng đã ra mắt một số và có thể trong những tháng tới các thành phố của Pháp như Lille hoặc Montpellier.
3. Khu vực giao thông bị hạn chế: những khu vực này giới hạn quyền tiếp cận của tất cả các phương tiện ngoại lệ, chẳng hạn như người dân hoặc người giao hàng, cho phép tạo ra môi trường đi bộ thoải mái và an toàn. Ngày càng phổ biến ở Ý , nơi hầu hết các thành phố có trung tâm lịch sử đều có những khu vực này, được gọi là ' ZTL ’.
Ở Tây Ban Nha, chúng ta có thể thấy điều đó nhờ các đề xuất như Trung tâm Madrid khí thải và ô nhiễm đã giảm, và Barcelona có kế hoạch sớm tạo ra Vùng phát thải thấp . Hiện tại, chỉ có hai khu vực này là có vùng phát thải thấp; vâng, chúng xuất hiện (trong vòng tròn màu xanh lam) các thành phố đã cấy khu vực giao thông hạn chế , chẳng hạn như Pamplona, đã có từ năm 1980, Pontnticra, từ 1999, Malaga, từ 2009 và Granada từ 2010.
Tham gia năm nay Girona và Valencia , ví dụ. Theo Greenpeace, "sự vắng mặt của Seville nổi bật, mặc dù đã lắp đặt đầy đủ hệ thống 'Kế hoạch Trung tâm', vẫn chưa được đưa vào hoạt động trở lại sau khi bị đình chỉ vào năm 2011".
Nếu chúng ta nói về phí cầu đường đô thị Ở châu Âu, ngày càng có nhiều thành phố tham gia sáng kiến này, nhưng rất ít. Chúng ta có thể thấy Milan, đã phải thu phí từ năm 2012, Palermo với mức phí 5 euro mỗi ngày và 2,5 euro cho người dân kể từ năm 2016; và ở Bắc Âu, ở các thành phố nơi nó đã được thiết lập nhiều hơn, chẳng hạn như Stockholm, Oslo, Gothenburg hoặc Bergen , trong số khác.
Bản đồ di chuyển bền vững.
TÍNH DI ĐỘNG BỀN VỮNG
Để giảm ô nhiễm ở các thành phố phải đặt cược vào Tính di động bền vững Đó là lý do tại sao Greenpeace cũng đã chia sẻ bản đồ với các thành phố ở Tây Ban Nha, nơi cam kết về di chuyển bền vững đang được thực hiện. Bilbao, Valencia và Barcelona họ có số điểm cao nhất với 6,9, 6,6 và 6,5.
Trong trường hợp của Bilbao, họ chỉ ra: " 64% chuyến đi được thực hiện bằng cách đi bộ , trong khi tỷ lệ sử dụng ô tô chỉ là 11%. Kế hoạch Vận động của nó bao gồm sự tham gia của cộng đồng và quan điểm về giới, với thách thức trước mắt là tăng cường khả năng di chuyển bằng xe đạp, theo gương của Vitoria và San Sebastián ”.
Trong khi ở Valencia, họ chỉ ra là nguyên nhân của sự tăng trưởng 50% số chuyến đi bộ , một mạng lưới đạp xe dài hơn 150 km. Và từ Barcelona, họ nhận xét như sau: “Sau vài năm có các chính sách ủng hộ sự di chuyển của người đi bộ, một mạng lưới xe đạp lớn và mạng lưới xe buýt mới, Barcelona đang giảm việc sử dụng xe hơi để chuyển sang chế độ sạch sẽ . Mặc dù có dữ liệu tốt, nhưng mức độ tiếng ồn, ô nhiễm và tai nạn vẫn không thể chấp nhận được. Barcelona cần giảm cường độ và tốc độ lưu thông trên các đại lộ lớn của mình ”.
Nó cũng có thể được kiểm tra như thế nào nhiều thành phố Tây Ban Nha đình chỉ . Ví dụ rõ ràng nhất là Albacete , ở vị trí cuối cùng, với 3,7, Santiago de Compostela với 4,4 và lòng bàn tay với một 4,6.
Tại sao? Albacete, ví dụ, mặc dù có điều kiện tốt để sử dụng xe đạp vì đây là một thành phố dễ tiếp cận trong khoảng cách ngắn, hầu hết chọn sử dụng phương tiện để thăm họ ; ở Santiago, họ chỉ ra vấn đề là “sự phân tán ngày càng tăng của dân số đối với các thành phố tự trị xung quanh, gây ra sự gia tăng sự phụ thuộc vào ô tô (40%) và sử dụng phương tiện công cộng thấp (12%) ”.
Trong khi đó ở Palma de Mallorca, "Áp lực du lịch của hòn đảo và tốc độ cơ giới hóa quá mức gây hại cho các số liệu về tính di chuyển, tuy nhiên, điều này cho thấy sự cải thiện, tiếp cận mục tiêu của Kế hoạch di chuyển của nó".