Flygplan lyfter mellan snö och is i Elizovo, Ryssland
När snöigt och kallt väder som har drabbat halvön de senaste dagarna, vad vi har kvar nu är de vackra bilderna av Madrid täckta i vitt och mycket arbete framför oss för att återgå till normaliteten. Det största snöfallet i huvudstaden sedan 1971, enligt Meteorology Statal Agency , förlamade staden i flera dagar, tvingade vägar att stängas, tågtrafiken att avbrytas och till och med Stäng Adolfo Suárez Madrid-Barajas flygplats.
som hans egen Transportminister José Luis Ábalos , förklarad mitt i krisen orsakad av Filomena-stormen, " flygsäkerhet kräver förhållanden som inte finns på vägen, därför kan verksamheten inte återupptas om det är snö på marginalen eller om friktionsnivån inte är optimal”. Men, Är det så att flygplan inte kan flyga om det snöar?
Landar en snöig dag
KOM REGN, SNÖ ELLER GLANS, FLYG FLYG
Mikko Välisalo är Finnairs flottachef , ett flygbolag som är vant vid att hantera de mest extrema väderförhållandena i ett land, Finland , där snösäsongen inte är begränsad till en storm, utan sträcker sig hela tiden 5,6 månader i genomsnitt.
Välisalo börjar starkt: “ förra veckan hade vi mer än 50 cm snö på HEL flygplats och temperaturen sjönk till -22°C, men vår verksamhet fortsatte . Under en snöstorm får bilar och tåg inte röra sig, men planen fortsätter flyga ”. Mikko Välisalo är tydlig, "vinterverksamhet är möjlig tack vare ett smidigt samarbete mellan alla intressenter, såsom flygbolaget, marktjänsten, flygledningen och flygplatsmyndigheten”.
Flygbolagets värdekedja fungerar . Och det gör det tack vare ett gemensamt protokoll som flygplatser i allmänhet och flygplan i synnerhet följer, oavsett om det står inför en snöstorm eller en stor frost. Finnairs flottachef säger att, precis som fallet i Spanien, "vinterverksamheten är integrerad i våra standardoperativa rutiner från förberedelsen av flygningen tills flygplanet parkeras efter flygningen . Även om vinterförhållandena är medelmåttiga i Finland, är det viktigt med ordentlig träning använda flygplan på ett säkert sätt i alla väderförhållanden”.
Det är så väderförhållandena påverkar flygplan och flygplatser
Alfonso de Bertodanus , håller du med. Air Europas långdistanschef säger också att " planen är beredda att flyga i regn, snö och is och göra det upp till 56°C under noll , så alla flygplan är utrustade med de relevanta systemen för att utföra det”. Flygproffs insisterar på att de under en snöstorm "bara" måste följa standardprocedurer i kabinen, men vilka är de där avgörande processerna som gör att flygplan kan flyga mitt i en köldknäck? Till att börja med, låt det inte vara is på vingen. "Det är konceptet med en ren vinge, vilket innebär att alla före start aerodynamiska ytor är fria från föroreningar som snö, is eller frost ”, säger Mikko Välisalo. Särskild uppmärksamhet ägnas också beräkningar av start- och landningsprestanda; " det är viktigt att förstå banans skick då vi använder det spårkompenserade systemet ”, kommenterar befälhavaren för Air Europa. "Under startkörningen, om du kommer till V1 och av någon anledning avbryter starten, du måste ha tillräckligt med landningsbana för att stanna”.
Men vad händer om det är is eller snö? Bertodano säger att flygplatsen har friktionsmätningsfordon som kör längs banan och ”baserat på detta får man fram friktionskoefficienten som är viktig för manövrering. Det är anledningen till att det på en flygplats är viktigt att ha snöplogar och även att kasta salt eller sand på banan.”.
Avisningsprocess
AVISNING, ETT BRA GLYKOLBAD INNAN DU FLYGER
Det har varit många oförglömliga bilder nu för tiden, men en av de mest nyfikna har väckt Det har varit att se ett par lastbilar vattna flygplan med en ren slang . Detta är en av de mest grundläggande processerna, och även den mest rutinmässiga på kalla platser, och är känd som avisning av flygplan (avisning).
"Normalt uppstår behovet av avisning eller anti-isning när utomhustemperaturen är under +2°C och det snöar, eller om det inte snöar men utomhustemperaturen är lika med eller under 0°C och luftfuktigheten i förhållande till luften är mellan 80-100 %”, säger Välisalo. "Detta beror på att under dessa väderförhållanden, frost börjar ansamlas ovanpå bärytorna”.
För Alfonso de Bertodano ”är huvudmålet i avisningsoperationen för flygplan konceptet rent flygplan , Eller vad är samma, att flygplanens bärytor alltid är i "sommarfasen" före start ”. Avisningsprocessen är ett alkoholbad som förhindrar frysning, och som även rengör resterna från is, snö eller frost som avsatts på planets aerodynamiska delar. "Från det ögonblick som flygplanet har gått igenom denna process, vi har mellan 45 minuter och en timme på oss att lyfta. Om du av någon anledning inte har kunnat lyfta måste du upprepa processen ”, förtydligar Bertodano.
Den stora utmaningen: att hålla banan fri
OPERATIONEN VID SPÅRSFOTEN
Och även om dessa vinterprocedurer är standard för piloter och flygbolag och alla dessutom är det tränade på simulatorer , sett noll kurs förklarade i Barajas under stormen ( vilket innebär att inget plan kunde landa eller lyfta ), är operationen under dessa omständigheter fortfarande komplicerad.
Ja du vet Hannu Hakkarainen , Helsingfors flygplats Operations Manager och Finnair Customer Service. "Under kraftigt snöfall är utmaningen håll plattformen fri liksom spåren ”, men bekräftar också, stolt, att de har väl fungerande processer för att hantera det. " Vi har två centraliserade avisningsanläggningar i slutet av taxibanorna . Dessutom har vi 16 utsedda grindar i terminalen där avisning eller anti-isning kan utföras , och landningsbanorna hålls fria av 10 snöplogar som rengör ett spår medan verksamheten fortsätter på de andra två landningsbanorna." För Hakkarainen ligger nyckeln till att lyckas med en daglig vinterverksamhet i förberedelserna, därför följer de noga väderprognoserna och har till och med använt " artificiell intelligens för att förutsäga störningar orsakade av väder”.
I motsats till vad som hände på Adolfo Suárez Madrid-Barajas flygplats, i Helsingfors, är det väldigt sällsynt att vinterförhållandena är så hårda att vi inte kan operera på flygplatsen, säger Hakkarainen. ”Förseningar kan uppstå när plattformen är halt och snöig, men Helsingfors flygplats har varit stängd på grund av väder i bara 30 minuter de senaste åren, detta var flera år sedan ”. A noll kurs mycket kortlivad, utan tvekan.
Finnair avisningsprocess
OCH I KONTROLLTORNET
Eduardo Carrasco är flygledare, arbetsledare och instruktör samt leder 16 år koordinerande flygplan . Säkerheten på land och i luften för miljontals passagerare per år beror på honom och många andra kollegor. De är ögonen på marken för varje flygmanöver värd sitt salt, med eller utan snö. "I den situation som vi just har upplevt har det största problemet inte kommit från himlen, sedan vi var i tid för pandemin få flygplan flyger , problemet har varit det många kontroller kunde inte komma åt sin arbetsstation”.
Kontrolltornets protokoll i händelse av en varning för dåligt väder är utgångspunkten för att lansera "en serie procedurer som går från ministeriet till Aena, men i vårt fall är vad det innebär en minskning av kapaciteten, eller vad är samma, antalet flygplan som får komma in minskas”.
Och trots att snöprognoserna stämde, är verkligheten att de kom till korta och till slut snöade det mycket mer än väntat, därför även om " flygplan försökte flyga rengöra allt , snöfallet var så kraftigt att när du var klar med att rengöra en sak var en annan redan täckt av snö”, minns Carrasco.
Trots det varade nollräntan inte länge, men tillräckligt för att orsaka förödelse för programmering i allmänhet och passagerare i synnerhet . Samtidigt räknade kontrollanterna med fackets solidaritet och hjälpte sina kollegor att nå kontrolltornet, liksom brigaden av fallskärmsjägare (BRIPAC) som ministeriet gjorde tillgänglig för flygledare för att komma åt flygplatsen . Och nej, det var inte att transportera dem med fallskärm, utan i konditionerade fordon. Synd, det hade varit grädden på moset till en perfekt storm.